タイ国有鉄道

タイ国有鉄道 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) (State Railway of Thailand SRT)
路線範囲	タイ王国
運行	1890–現在
軌間	1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in) (メーターゲージ)
全長	4,070 km
本社	バンコク
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タイ国鉄車両 APD60型

タイ国鉄車両 ALS系ディーゼル機関車

タイ国有鉄道（タイこくゆうてつどう、英語: State Railway of Thailand、タイ語:การรถไฟแห่งประเทศไทย）は、仏暦2494年（1951年）にタイ国有鉄道法に基づいて設立された100%政府出資の公団で、タイ王国運輸省の下位組織である。タイ国内での略称はร.ฟ.ท.^[1]。英語メディアではSRTという略称が使われることもあるが、日本では英語の略称を使わず、一般にタイ国鉄と呼ばれている。総延長は4,041km（エアポート・レール・リンクを除く）で、東南アジア最大規模である。（列車本数、地域を限定した場合の路線密度、設備の技術的側面、運行精度等の面ではインドネシアのジャワ島の鉄道の方が優位である）

目次

• 
  1 路線
  
  
  
  • 
    1.1 北本線
    
  
  
  • 
    1.2 南本線
    
  
  
  • 
    1.3 東北本線
    
    
    
    • 
      1.3.1 東北本線・北線
      
    
    
    • 
      1.3.2 東北本線・南線
      
    
    
    
    
  
  
  • 
    1.4 東本線
    
  
  
  • 
    1.5 メークローン線
    
  
  
  • 
    1.6 エアポート・レール・リンク
    
  
  
  
  


• 
  2 バンコクの主要駅
  


• 
  3 運行形態と料金
  
  
  
  • 
    3.1 列車種別
    
  
  
  • 
    3.2 車両種別
    
  
  
  • 
    3.3 運行列車
    
  
  
  • 
    3.4 運用形態と慢性的な遅れ
    
  
  
  • 
    3.5 料金
    
  
  
  
  


• 
  4 貨物輸送
  


• 
  5 車両
  
  
  
  • 
    5.1 内燃機関車
    
  
  
  • 
    5.2 気動車
    
    
    
    • 
      5.2.1 略号
      
    
    
    • 
      5.2.2 二等車
      
    
    
    • 
      5.2.3 三等車
      
    
    
    
    
  
  
  • 
    5.3 客車
    
    
    
    • 
      5.3.1 略号
      
    
    
    • 
      5.3.2 貴賓車
      
    
    
    • 
      5.3.3 一等寝台車
      
    
    
    • 
      5.3.4 二等寝台車
      
    
    
    • 
      5.3.5 二等車
      
    
    
    • 
      5.3.6 二、三等合造車
      
    
    
    • 
      5.3.7 三等車
      
    
    
    • 
      5.3.8 荷物車
      
    
    
    • 
      5.3.9 食堂車
      
    
    
    • 
      5.3.10 事業用車
      
    
    
    
    
  
  
  • 
    5.4 貨車
    
    
    
    • 
      5.4.1 略号
      
    
    
    • 
      5.4.2 有蓋貨車
      
    
    
    • 
      5.4.3 無蓋貨車
      
    
    
    • 
      5.4.4 タンク貨車
      
    
    
    • 
      5.4.5 ホッパ貨車
      
    
    
    • 
      5.4.6 事業用貨車
      
    
    
    
    
  
  
  
  


• 
  6 軌道
  


• 
  7 歴史
  


• 
  8 計画
  


• 
  9 社会的役割
  


• 
  10 主な事件、事故
  


• 
  11 脚注
  


• 
  12 参考文献
  


• 
  13 関連項目
  


• 
  14 外部リンク
  

路線

主要幹線4系統と、独立線区であるメークローン線及び空港連絡鉄道のエアポート・レール・リンクに分類される。南本線はマレー鉄道に接続しており、直通列車が運行されている。（厳密にはこれらの主要幹線の名称は利用者向けの便宜的な呼称である）

北本線

詳細は「北本線」を参照

クルンテープ=チエンマイ線（本線） ： クルンテープ駅 - バーンスー分岐駅 - アユタヤ駅 - バーンパーチー分岐駅 - ピッサヌローク駅 - バーンダーラー分岐駅 - チエンマイ駅(751.4km)

• バーンダーラー=サワンカローク線（支線） : バーンダーラー分岐駅 - サワンカローク駅(28.8km)

南本線

詳細は「南本線」を参照

ナムトックサイヨーク駅に停車中のNKF系気動車

トンブリー=スンガイコーロック線 : トンブリー駅 - タリンチャン分岐駅 - ナコーンパトム駅 - ノーンプラードゥック分岐駅 - ラーチャブリー駅 - ペッチャブリー駅 - フワヒン駅 - チュムポーン駅 - バーントゥンポー分岐駅 - スラートターニー駅 - トゥンソン分岐駅 - カオチュムトーン分岐駅 - ハジャイ分岐駅 - ヤラー駅 - パッターニー駅 - スンガイコーロック駅（マレーシア国境。線路は国境を越えてマレー鉄道と接続しているが、直通の列車は運行されていない。国境のコーロック川に架かるハーモニー橋は、2008年頃から鉄条網で封鎖されている。）(1142.99km)

南本線は歴史的経緯もあって、登記上はトンブリー駅を起点としているが、事実上の本線は下記のバンスー=タリンチャン線を介してバンスー駅で北本線（クルンテープ=チエンマイ線）と接続するルートになっており、殆どの長距離列車がフワランポーン駅（クルンテープ駅）まで乗り入れている。

• バンスー=タリンチャン線（支線） : バンスー分岐駅 - タリンチャン分岐駅　（現在の事実上の本線の一部であり、本来の本線であるトンブリー - タリンチャン分岐駅間が単線非自動閉塞であるのに対して、同支線は複線化されCTCも導入されている）(10.8km)


• ノーンプラードゥック=ナムトック線（支線） : ノーンプラードゥック分岐駅 - カーンチャナブリー駅 - ナムトック駅（サイヨークこの支線が旧泰緬鉄道の一部である）(130.1km)


• ノーンプラードゥック=スパンブリー線（支線） : ノーンプラードゥック分岐駅 - スパンブリー駅(77.4km)


• バーントゥンポー=キーリーラットニコム線（支線） : バーントゥンポー分岐駅 - キーリーラットニコム駅(31.0km)


• トゥンソン=カンタン線（支線） : トゥンソン分岐駅 - トラン駅 - カンタン駅(93.0km)


• カオチュムトーン=ナコンシーラマラート線（支線） : カオチュムトーン分岐駅 - ナコーンシータンマラート駅 (35.0km)


• ハートヤイ=パダン・ブサール線（支線） : ハートヤイ分岐駅 - パダン・ブサール駅（マレーシア国境。バンコク - バターワース間の国際特急第35，36列車、ハートヤイ - クアラルンプール間のマレー鉄道の不定期国際特急第953、954列車のほか、イースタン・オリエント・エクスプレスはこの支線を介してマレー鉄道に直通運転している）(45.3km)

東北本線

詳細は「東北本線 (タイ)」を参照

東北本線・北線

バーンパーチー=ノーンカーイ線（本線） ： バーンパーチー分岐駅（北本線） - ケンコーイ分岐駅 - ナコンラチャシーマ駅 - タノンチラ分岐駅 - ブワヤイ分岐駅 - コーンケン駅 - ウドーンターニー駅 - ノーンカーイ駅 - （ラオス国境、621.1km）- ターナレーン駅（ラオス）

登記上はこの区間が東北本線の基幹路線とされているが、実態は下記のタノンチラ=ウボンラーチャターニー線の方が列車本数も多く設備も近代化されている。2012年現在、ラオス国内への鉄道網の拡張計画と平行し、将来の輸送需要の拡大を見越して、下記のケンコーイ=ブワヤイ副線と同時に近代化，耐重量化工事が進行中である。

• ケンコーイ=ブワヤイ線（副線：バイパス線） : ケンコーイ分岐駅 - ラムナライ駅 - ブワヤイ分岐駅 (250.8km)

東北本線・南線

タノンチラ=ウボンラーチャターニー線（ウボン線） ： タノンチラ分岐駅 - スリン駅 - シーサケート駅 - ウボンラーチャターニー駅（クルンテープ駅からの累計キロ程；575.1km）

登記上の扱いは東北本線の支線であるが、沿線人口が多く輸送需要が大きいことに加え、カンボジア，ラオスと国境を接する地域を結んでいることから、国防上の必要性もあり、比較的早期から路盤の強化や高速化が行われてきた。列車本数も上述のノーンカーイ線よりも圧倒的に多い。

東本線

詳細は「東本線」を参照

クルンテープ=アランヤプラテート線 ： クルンテープ駅 - マッカサン分岐駅 - チャチューンサオ分岐駅 - クローンシップカーオ分岐駅 - プラーチーンブリー駅 - カビンブリー駅 - アランヤプラテート駅（カンボジア国境、254.5km）

• 支線：マッカサン分岐駅 - メーナーム（旅客列車は運行されていない）(16.8km)


• 支線（チャチューンサオ=サッタヒープ線）：チャチューンサオ分岐駅 - シーラーチャー分岐駅 - パタヤー - カオチーチャン分岐駅 - サッタヒープ（バーンプルータールアン 123.0km）(134.5km)


• 支線：シーラーチャー分岐駅 - レムチャバン（旅客列車は運行されていない）(10.3km)


• 支線：カオチーチャン分岐駅 - マープタープット（旅客列車は運行されていない）(20.5km)


• ケンコーイ=クローンシプカーオ線（バイパス線，ケンコーイ貨物線とも） : クローンシップカーオ分岐駅 - ケンコーイ分岐駅（定期旅客列車は運行されていないが、2011年10月から11月にかけて、タイ中部を襲った大規模な水害の際には、東北本線，北本線の列車は本数を間引いたうえで、東線および同線を迂回して運転された。他にも1998年に開催されたアユタヤアジア大会の際に会場間の集約輸送のための臨時列車が運行されるなど、しばしば臨時旅客列車が運行される。現在は単線非自動閉塞だが、将来の需要拡大と線路容量が限界を超えている北本線の容量分散を図って、チャチューンサオ - クローンシップカーオ間を含めた複線自動信号化が計画されている。途中駅にはプラットホームも設置されている）(81.3km)

メークローン線

詳細は「メークローン線」を参照

ウォンウィアンヤイ=マハーチャイ線 : ウォンウィアン・ヤイ駅（バンコク都内） - マハーチャイ駅(31.2km)

バーンレーム=メークローン線 : バーンレーム駅 - メークローン駅(33.6km)

※一般には上記2つの区間を総称して「メークローン線」という。この2路線は元々はメークローン鉄道という私鉄として開業したため、現在でもタイ国鉄の他路線とは線路が繋がっていない、いわゆる「飛び地路線」となっている。マハーチャイ - バーンレーム間はターチーン川で隔てられており、両駅を連絡する渡し船が運航されている。

エアポート・レール・リンク

詳細は「エアポート・レール・リンク」を参照

• おもな駅については、タイの鉄道駅一覧を参照。

バンコクの主要駅

バンコクには3つの主要駅がある。3駅間の移動はバス、タクシーが一般的である。

• 
  クルンテープ駅（フワランポーン駅）

バンコクのターミナル駅であり、バンコクを発着するほぼすべての列車が発着する。タイ国鉄での正式な名称はクルンテープ駅^[2]。

2016年6月25日、現在の場所に駅舎が移転してから100周年を迎えた^[3]。

ターミナルとしての機能はバーンスー駅へ移転させることが発表されており、2016年現在その工事が行われている。2020年頃とみられるターミナル機能の移転後は当駅舎は博物館として保存される予定で、併せて駅周辺には再開発により商業施設やコンドミニアムが建設される予定である^[4]。

• トンブリー駅

南線のタリンチャン分岐駅より分かれた支線にあり、王宮地域のチャオプラヤー川対岸に位置する。南線のナムトク支線行きと、ごく一部の南線普通列車が発着する。本来の南線の起点駅はトンブリー駅であり、南線の営業キロ程は現在でも当駅が起点となっている。

• ウォンウィアンヤイ駅

トンブリー駅と同じくチャオプラヤー川対岸地区にあり、元・民営鉄道で独立線区であるメークローン線が発着する。

運行形態と料金

列車種別

ASR型特急用気動車

Special Express（特急）、Express（急行）、Rapid（快速）、Ordinary（普通）、Commuter（近郊列車）に大別され、急行と快速が都市間輸送を担っており、夜行列車も多い。普通はその補完であり、近郊列車はバンコク発着がほとんどの運行である。車両種別は別項を参照のこと。急行、快速は各等級の混成編成（列車により連結される等級は異なる）であり、普通、近郊列車は三等車のみの列車が主体であるが一部二等車も連結する。普通、近郊列車以外の列車に乗車する際には、特急料金、急行料金、快速料金が加算される。

特急列車の中にはディーゼル特急があり、冷房二等座席車のみのモノクラス編成で運行されている。

また別格の特別列車として、バンコクからマレーシア・シンガポールまで運行するイースタン・オリエント・エクスプレス(E&O)が有名だが、タイ国有鉄道の運行ではなく、ベルモンド社の運行である。

車両種別

• 一等車 - 一人用あるいは二人用の個室寝台。各路線・系統とも最上位の寝台特急，寝台急行にのみ連結される。JR西日本から譲渡された個室寝台車も一等車として運用されている。

• 二等寝台車 - 開放型の二段寝台。昼間は寝台を収納し、座席として利用が可能である。南本線などの昼間の運転区間の長い列車では昼間は二等座席車として運用されることがある。二等座席として供される場合は対座式の二人がけ固定クロスシートとなる。一部の寝台特急用の車両は四人がけが可能な構造となっているが、マレーシアに乗り入れる寝台特急第35，36列車の特例区間（ハート・ヤイ-パダン・ブサール間）およびマレー鉄道管内を除いて四人がけとしての発券は行われていない。冷房と非冷房があり、旧来は主に急行以上の列車では冷房車両、快速列車では非冷房車両が使用されていたが、現在では非冷房車両の老朽化や乗客のニーズの変化により、冷房車両が連結される快速列車が増えている。ただし乗車時間の長い南本線に限っては従前より快速級の列車であっても冷房車が1両ないし2両連結されていた。またJR西日本から譲渡された14系，24系寝台車についても元B寝台車は冷房付き二等寝台車として運用されている。

• 二等座席車 - 主に二人がけリクライニングシートの座席車である。旧来、客車列車の場合はほとんどが非冷房であったが、2014年頃から北本線、東北本線（ウボン・ラーチャターニー方面およびノーンカーイ方面）の上位優等列車に、元JR12系を改造したエアコン付き2等座席車が連結されている。（主な改造の内容は2列+1列配置のリクライニングシートへの換装、車椅子昇降機の新設とそのための両開き折り戸の新設、車椅子対応トイレの新設等である）　気動車特急は全車冷房付2等車によるモノクラス編成である。また気動車急行に連結される2等車も原則として全て冷房車両であるが、座席の向きは固定となっている。キハ58系が譲渡された当初は冷房装置が使用可能だったため、四人がけクロスシートであるにも関わらず二等車扱いされた。（キロ28形も同様に二等車扱いとされた）

• 三等座席車 - 4人がけまたは6人がけクロスシート（実態としては急行列車以上では6人がけ部分も4人がけとして発券される）、あるいは（近郊列車用車両のみ）ロングシートの座席車である。固定クロスシートの座席は一般客車および一部の気動車では日本の固定クロスシートと同様の構造で、モケットではなく合成革張りとなっている。一方、プラスティック製や木製の座席も多い。また、通路側には肘掛がない車両もある。ロングシートの座席は日本のものと類似した構造で合成革張りのもののほか、木製のもの、また駅ホームのベンチに使用されるようなプラスチック製の座席を進行方向に配した車両もある。現在、定期旅客列車に使用される三等座席車は列車の等級を問わず原則として非冷房であるが、冷房改造車も少数ながら存在し、主に団体用や波動用として使用されている。（かつては南本線の一部の定期急行列車にエアコン付き三等座席車が連結されていたこともある）

運行列車

• 北本線およびその支線
  
  
  
  • バンコク - チェンマイ : 寝台特急2往復（夜行2）、ディーゼル特急1往復（昼行1）、急行1往復（夜行1）、快速1往復（下り夜行、上り昼行）
  
  
  • バンコク - デンチャイ : 快速2往復（昼行1、夜行1）
  
  
  • バンコク - シーラー・アート : 快速1往復（下り夜行、上り昼行）
  
  
  • バンコク - サワンカローク : ディーゼル特急1往復（下り昼行、上り夜行）
  
  
  • バンコク - ピッサヌローク : 普通1往復（昼行1）
  
  
  • バンコク - タパーン・ヒン：普通1往復（昼行1）
  
  
  • バンコク - ナコン・サワン：普通1往復（昼行1）
  
  
  • バンコク - バーン・タークリー：普通1往復（昼行1）
  
  
  • ナコン・サワン - チェンマイ；普通1往復（昼行1）
  
  
  • ピッサヌローク - シーラー・アート；普通1往復（昼行1）
    
    • その他バンコク - ロッブリー間などで近郊列車多数
    
    
  
  
  
  

• 南本線およびその支線
  
  
  
  • バンコク - パダン・ブサール - バターワース（マレーシア） : 特急1往復（夜行1）
  
  
  • バンコク - スンガイ・コーロック : 特急1往復（夜行1）、快速1往復（夜行1）
  
  
  • バンコク - ヤラー : ディーゼル特急1往復（夜行1）、快速1往復（夜行1）
  
  
  • バンコク - ナコン・シータマラート : 急行1往復（夜行1）、快速1往復（夜行1）
  
  
  • バンコク - カンタン : 快速1往復（夜行1）
  
  
  • バンコク - トラン : 急行1往復（夜行1）
  
  
  • バンコク - スラタニー : ディーゼル特急2往復（昼行1、夜行1）
  
  
  • バンコク - ホアヒン : 普通1往復（昼行1）
  
  
  • バンコク - スパンブリー ： 普通1往復（昼行1）
  
  
  • トンブリー - ナムトク : 普通2往復（昼行2）
  
  
  • トンブリー - ランスワン ： 普通1往復（昼行1）、快速1往復（夜行1）
  
  
  • トンブリー - プラチュワップ・キーリーカン ： 普通1往復（昼行1）
  
  
  • トンブリー - ラーチャブリー ： 普通1往復（昼行1）
  
  
  • ノン・プラドゥック - ナムトク ： 普通1往復（昼行1）
  
  
  • チュムポーン - ハート・ヤイ ： 普通1往復（昼行1）
  
  
  • スラート・ターニー - キーリー・ラッ・ター・ニーコム ： 普通1往復（昼行1）
  
  
  • スラート・ターニー - スンガイ・コーロック ： 普通1往復（昼行1）
  
  
  • ナコン・シータマラート - ヤラー : 普通1往復（昼行1）
  
  
  • ナコン・シータマラート - スンガイ・コーロック : 普通1往復（昼行1）
  
  
  • ナコン・シータマラート - パッタルン : 普通1往復（昼行1）
  
  
  • パッタルン - スンガイ・コーロック : 普通1往復（昼行1）
  
  
  • ハート・ヤイ - スンガイ・コーロック ： 快速1往復（昼行1）
  
  
  • ヤラー - スンガイ・コーロック : 普通1往復（昼行1）
    
    • その他トンブリー - タリン・チャン - サラ・ヤー間で近郊列車の運行あり
    
    
  
  
  
  

• 東北本線およびその支線
  
  
  
  • バンコク - ノーンカーイ : ディーゼル急行1往復（下り夜行、上り昼行）、急行1往復（夜行1）、快速2往復（昼行1、夜行1）
    
    • ノーンカーイ - ターナレーン（ラオス国内への国際列車）：普通2往復
    
    
  
  
  • バンコク - ウドンターニー : ディーゼル急行1往復（下り昼行、上り夜行）
  
  
  • バンコク - ウボン・ラチャターニー : ディーゼル特急1往復（昼行1）、急行1往復（夜行1）、快速5往復（下り昼行1、夜行4、上り昼行2、夜行3）
  
  
  • バンコク - シー・サケット : ディーゼル急行1往復（下り昼行、上り夜行）
  
  
  • バンコク - シーコラプーム : ディーゼル急行1往復（下り夜行、上り昼行）
  
  
  • バンコク - スリン : 普通1往復（昼行1）
  
  
  • ケーン・コイ - コーン・ケン（ナコン・ラーチャシーマー経由） : 普通1往復（昼行）
  
  
  • ケーン・コイ - ブア・ヤイ （ラム・ナライ経由） : 普通2往復（昼行）
  
  
  • ケーン・コイ - ラム・ナライ : 普通1往復（昼行）
  
  
  • ナコン・ラーチャシーマー - ノーンカーイ : 普通1往復（昼行）
  
  
  • ナコン・ラーチャシーマー - ウドーン・ターニー : 普通1往復（昼行）
  
  
  • ナコン・ラーチャシーマー - ウボン・ラチャターニー : 普通 下り1、上り2（昼行）
  
  
  • ラムチー → サムロン・タップ : 普通0.5往復 （下り1　昼行）
  
  
  • サムロン・タップ → ナコン・ラーチャシーマ ： 普通0.5往復 （上り1　昼行）
  
  
  • ウボン・ラチャターニー → ラムチー : 普通0.5往復 （上り1　昼行）
  
  
  
  

簡易乗降場での通学生の乗降（東線の普通列車）

• 東線およびその支線
  
  
  
  • バンコク - アランヤプラテート : 普通2往復
  
  
  • バンコク - カビン・ブリ : 普通3往復
  
  
  • バンコク - プラチン・ブリ : 普通1往復
  
  
  • バンコク - バーン・プルータールアン : 普通1往復（月曜日から金曜日のみ）
  
  
  • バンコク - チャチューンサーオ分岐駅 : 特別ディーゼル3往復（うち1往復は土日曜日のみ）、普通3往復
  
  
  
  

※この他にも何本かの区間普通列車、多くの近郊列車が運行されている。

※東線はすべて昼行。チャチューンサオ分岐駅行きの特別ディーゼルは3等車のみで、ディーゼル急行と同車両。

運用形態と慢性的な遅れ

主要路線の快速以上の等級の長距離列車は、ほぼ全ての列車がバンコク近傍のクルンテープ駅構内(主に気動車)、バンスー機関区、トンブリー機関区等の各車両基地を拠点として運用が組まれており、地方の車両基地を運用拠点とした長距離列車の運用は殆ど組まれていない。

そのため、従前のダイヤ設定では殆どの列車が終着駅ですぐに折り返してバンコクに戻るダイヤとなっており、600kmを超える長距離運用であっても折り返し運転に際しての整備、点検や給油のための時間は30分ないし1時間ほどしか組まれていなかった。すなわちダイヤ構成上、往路において列車に遅れが生じた場合に、折り返し時間に余裕を持たせることで復路の運用に影響を与えないための配慮は全くなされておらず、この様な無理な運用組成が慢性的な列車の遅れを生じさせる一因となっていた。この状況は2014年4月以後、各路線でダイヤの見直しが継続されてきたことと、北本線および東北本線における線路規格の改良工事が2015年度内にほぼ完了したことによりこれらの路線を中心に大幅に改善されてきている。しかし、その他に遅れを生じる主な要因として、バンコク近郊区間での踏切の取り扱い（バンコク近郊区間の主要道路の踏切においては渋滞対策として鉄道よりも道路が優先されている）の問題が深刻な課題である。また国鉄への信号・通信設備の近代化更新予算の政府承認が長年にわたって通らずにいるため、旧式の設備に依存せざるを得ない状態が慢性化しており、この状況が運用効率の向上を阻んでいる側面もある。

一方、ナコンラチャシーマ駅、トゥンソン駅、ハジヤイ分岐駅には、機関区が併設され存在する。これらの機関区の本来の役目は貨物用や勾配区間用の機関車の管理、検修であるが、区によってはそれぞれの区が受け持つ地方路線のローカル列車の運用および車両の日常的な検修も担当している。（大掛かりな修理等を行う場合はバンコクのバンスー，マッカサン等の各工場に入場する）　地方の機関区を拠点に運用されるローカル列車は、長距離列車に比べて遅れが生じにくく、通勤，通学等の需要にも比較的信頼性をもって応えている。

こうした事情から、タイ国鉄では軒並み下り列車よりも上り列車の方に、また地方のローカル列車よりも地方とバンコクを結ぶ長距離列車の方に、より大幅な遅れが生じる傾向がある。特に南本線や北本線など、長距離路線の上り快速列車は4時間以上もの遅れを生じることも珍しくない。そのためタイ国政府観光庁などは、外国人旅行者に対して、帰国当日や前夜発の夜行列車での移動は避けるよう注意を呼びかけている。

料金

運賃は等級ごとの基本料金、列車種別、およびエアコンによる加算料金で計算され、寝台車の場合にはさらに寝台料金が加算される。なお、寝台料金は上段、下段によって異なる。（KTMから乗り入れる「ランカウィ急行」の車両を除いて上段には窓がない）また、バンコク-チエンマイ間を結ぶ寝台特急第1，2列車（「ナコンピン号」）と、バンコク-バターワース間を結ぶ国際寝台特急第35，36列車は特別料金が加算される。一等車、二等車は60日前からの予約購入が可能。

貨物輸送

おもな貨物列車は、タイ中部の製油所・セメント工場等と消費地との間で運行される石油・セメント・LPG等の専用貨物列車、バンコク港やレムチャバン港と内陸部との間で運行される輸出入コンテナ輸送列車などである^[5]。バーンスー駅には、各線の貨物輸送の中継のため大規模な操車場が設けられている。

南本線では、コンテナ輸送を中心にマレー鉄道との直通貨物列車も運行されている。この中で特筆すべきは、2013年からマレーシアのクアラルンプールとバンコクの間には日本通運による専用コンテナ列車が定期運転されるようになった事である。この列車は主に日系自動車メーカーの現地プラント間での部品輸送のためのもので、日本通運のチャーター列車であることを強調するために「NIPPON EXPRESS」のロゴが描かれた専用コンテナで統一されている。また運用の都合により、同列車に限ってマレー鉄道の機関車がバンコクまで継続して乗り入れる場合がある。(一般の旅客列車、貨物列車の越境運行に際しては国境駅であるパダン・ブサール駅で機関車の交換が行われる。またタイ国鉄保有の機関車がマレーシア国内に入線することはない)

車両

GEA型ディーゼル機関車

NKF系気動車

タイ国鉄の路線は、エアポート・レール・リンクを除いて全て非電化であり、ディーゼル動力の車両が使用されている（英語版（en:State Railway of Thailand）の車両に関する記事も参照）。ディーゼル機関車は欧州・アメリカ及び日本の鉄道車両メーカー製の車両が使用されており、初期に導入されたドイツ製の2形式のみ液体式（機関の出力をトルクコンバータおよびギアを介して車軸に伝える方式）で、後に導入された形式はすべて電気式（機関により発電しモーターを駆動する方式）となっている。一方、気動車は日本・イギリス及び韓国製で、すべて液体式の車両が使用されている。

代表的な車両としては、1985年から1986年にかけて、東急車輛、日立製作所、日本車輌等の日本の車両メーカーが製造し納入したTHN型、およびその改良型のTHN-NKF型が2扉セミクロスシートの汎用型気動車として、バンコク近郊区間の近郊列車から、東北方面への急行列車に至るまで幅広く使用されている。

また1991年に英国のベゼル社が納入したASR型はタイ国鉄初の特急型気動車として運用が開始された。ASR型は自動ドアやエアサスを標準装備し、これまでのタイ国鉄の車両とは一線を隔した豪華な仕様だったが、その分保守の面では整備性が悪く、電装系統の故障や老朽化が目立ってきたため、現在では北本線のバンコク-サワンカローク-シーラー・アット間の1往復の運用を残し、定期特急列車の運用からは外れている。ただし、タイ国鉄では現在、同系式車の大規模な車体更新工事が行われているため、今後も優等列車用の車両としての活躍が予想される。

ASR型の後継車両としてAPD20，60型が1995年から韓国の大宇重工業によって製造，納入された。投入当時はAPD20型は急行用、APD60型は特急用とされ、最高速度もAPD60型がASR型と同じ120km/hであったのに対し、APD20型は100km/hに抑えられていたが、後にAPD20型も最高速度が120km/hに引き上げられ(本来同形の機関を搭載しているため速度引き上げに際しての改造等は行われていない)、APD60型と共通で特急運用に充当されることとなった。この背景には、先に特急運用に就いていたASR系が上述の通り予想よりも早く不具合を来し、故障や部品取りによる車両不足をAPD20型を充当することで凌いだというタイ国鉄の厳しい経営事情がある。APD20型の特急運用への格上げによって不足した急行運用車両には、上述のTHN-NKF型が充当されることとなった。現在では両型車とも特急用として共通運用されている。APD20系はAPD60系に比べて車幅がやや狭く、先頭車はAPD60型が全体的に丸みを帯びた断面であるのに対して、APD20型は細長い面持ちをしていることから見分けがつく。APD系は現在のディーゼル特急の主力車両で、バンコクを拠点に北本線のチェンマイ、東北本線・南線のウボンラチャターニー、南線のスラーターニー、ヤラーへの定期運用を持つ。

また、動力車は全て輸入により調達されているが、客車・貨車については自社マッカサン鉄道工場による内製車もある^[6][7]。1960年代中頃以降、日本の国鉄10系客車を基本設計とする客車が日本からの輸入及び内製により多数調達されており（国鉄10系客車#輸出車両等も参照）、1980年代後期頃からはステンレス製の客車が日本や韓国から輸入されている^[8]。

1990年代中期以降は、他国の鉄道事業者の中古車両の譲受も行っている。1995年には、オーストラリア・クイーンズランド鉄道からシティートレインの電車を譲受し、客車に改造して投入した。1997年以降は、西日本旅客鉄道（JR西日本）で余剰となった鉄道車両（キハ58系気動車、12系客車、14系客車、24系客車）が無償譲渡され、軌間変更等の改造を実施した上で使用されている^[9][10]。12系客車は冷房装置は使われていない。14系寝台車、24系は冷房装置が載せ替えられている。2012年3月現在、キハ58系気動車は全車廃車。また14系座席車については定期運用がない。

2010年以降、旧型機関車の更新のため、電気式ディーゼル機関車50両の導入が計画されている^[11]。

線路の保線にも事欠かさず、マルチプルタイタンパー(以下：マルタイ車)が有名なところでは世界的に代表されるメーカーであるオーストリアのプラッサー&トイラー社製の機材が数多く配備されているがこれも他の客車同様日本からの中古機材である。JRグループ及び日本の私鉄・公営交通で使われた機材がタイに支援込みで中古輸入されている。日本では、NoX法に基づいて排ガス規制をクリアした同社製新型機材に置き換えられ、経年化した機材が捻出されてタイ国鉄に配備された。

客車も全般的に老朽化していることから、2014年に中国中車（発注当時は中国北車）に1等座席・寝台9両、2等座席・寝台88両、食堂車9両、動力車9両の新製客車計115両を46.7億バーツで発注した。これらは2016年6月から11月にかけて納入され^[12]、同年11月より運用を開始^[13]、これにより14系・24系を置き換えた。

内燃機関車

型式	車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	最高出力 HP	自重	最高速度	備　考
SLM.	21-22	1928	SWISS LOCOMOTIVE & MECHANICS （スイス）	8,200mm	200	23.5t	40km/h	全車廃車
HU.	23-27	1965	HUNSLET（イギリス）	7,658mm	740	30.0t	19.5km/h	液体式 24ロッファイパークに静態保存
KM.	41-45	1955	KRAUSS MAFFEI（ドイツ）	8,350mm	440	34.0t	54km/h	液体式 全車廃車
HAS.	70-79	1985	HENSCHEL（ドイツ）	9,600mm	714	39.0t	58km/h	液体式
SUL.	501-506	1931	SULZER（スイス）	13,590mm	450	43t	60km/h	全車廃車
DA.500	511-540	1952	DAVENPORT（アメリカ）	9,893mm	500	46.66t	82km/h
	551-556	1931	A/S FRICHS（デンマーク）	14,000mm	2×500	43.5t	60km/h	全車廃車 556プラチュワップキーリーカン県モンクット王科学技術記念公園に静態保存
SUL.	561-563	1951	SULZER（スイス）	13,600mm	960	55.0t	65km/h	全車廃車
DA.1000	571-585	1955	DAVENPORT（アメリカ）	16,954mm	2×500	77.1t	92km/h
	601	1932	（デンマーク）	21,627mm	2×800	88.6t	45km/h	廃車
HI.	611-615	1958	日立製作所	14,300mm	1,040	67.25t	70km/h	全車廃車
HI.	616-630	1961	日立製作所	14,300mm	1,040	67.25t	70km/h	全車廃車
SUL.	651-654	1947	SULZER（スイス）	12,100mm	735	43.3t	65km/h	全車廃車
HI.	661-670	1962	日立製作所	14,300mm	1,040	67.25t	70km/h
	2001-2010	1964	PLYMOUTH（アメリカ）	12,384mm	2×500	52t	80km/h	全車廃車
HE.	3001-3027	1964	HENSCHEL（ドイツ）	12,800mm	1,200	46.5t	90km/h	液体式
KP.	3101-3130	1969	KRUPP（ドイツ）	12,800mm	1,500	50.5t	90km/h	液体式
GE.	4001-4040	1964	GENERAL ELECTRIC（アメリカ）	16,288mm	2×660	70.18t	103km/h
GE.	4041-4050	1966	GENERAL ELECTRIC（アメリカ）	16,288mm	2×660	70.18t	103km/h
ALS.	4101-4154	1974	ALSTHOM（フランス）	16,258mm	2,400	77.5t	95km/h	4104,4114,4122,4127事故廃車
AHK.	4201-4230	1980	ALSTHOM（フランス）,KRUPP（ドイツ）	16,258mm	2,400	77.5t	100km/h
ALD.	4301-4309	1983	ALSTHOM（フランス）	16,258mm	2,400	77.5t	100km/h
ADD.	4401-4420	1985	ALSTHOM（フランス）	16,258mm	2,400	77.5t	100km/h
HID.	4501-4522	1993	日立製作所	19,900mm	2×1,430	84.5t	100km/h
GEA.	4523-4560	1995	GENERAL ELECTRIC（アメリカ）	19,355mm	2×1,250	80.6t	100km/h
	5101-5120	2014	CSR QISHUYAN（中国）		3,190		120km/h

気動車

現在客車列車にくらべ加速性能、最高速度の点で優位に立ち優等列車としての地位を確保しているが気動車には一等車、寝台車が存在しない。又歴史が浅いこともあり他車種（客車、貨車）のように改造、改番が無い。強いて言うならば、THN型および同系列のNKF型の一部が急行用編成として5両固定編成化されており、この際に編成中間に連結された車両からは制御機器類が取り外された（既存車の部品取り用と思われる）。また、キハ58型の2等車から3等車への格下げ、さらにエンジンを外したうえでの客車への転用改造があったが、いずれの際も改番は行われなかった。キハ58型の活躍期間は7〜8年と大変短いものであった。現在全て保存車状態^[14]であり、ごく少数車が事業用車として活用されている。キハ58型の譲渡は1997年26両、1999年20両の2回行われたが営業に就いたのは1997年分だけであり、1999年分はタイに到着しタイ国鉄カラーの塗り替えまで完了していた車輛もあったが活用されることはなかった。この背景には、同系が予想以上に老朽化が進んでおり、故障が絶えなかったことに加え、日本の気動車の中でも一際大型車体であった同系はタイ国鉄の車両限界をはるかに超えており、北本線北部の山岳区間や東北本線，マップカバウ-ヒンラップ間の急曲線に対応できなかったという事情のほか、運転席位置がタイ国鉄の通常の車両とは逆になっているため（タイ国鉄の車両は原則として進行方向右側に運転席が配置されている）、信号認識や単線非自動閉塞区間での通票受け渡し業務に支障が生じ、現場から不評を買ったことなどが挙げられる。実際、キハ58系譲渡以後も日本からの中古気動車の譲渡計画が浮上したが実現には至っていない。

略号

略　号	名　称	種　別
A.P.D.	AIR-CON. POWER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB	冷房制御動力車
A.P.N.	AIR-CON. POWER DIESEL RAILCAR NON DRIVINGCAB	冷房中間動力車
B.P.D.	BOGIE POWER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB	制御動力車
B.T.D.	BOGIE TRAILER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB	制御附随車
B.T.N.	BOGIE TRAILER DIESEL RAILCAR NON DRIVINGCAB	中間附随車

二等車

型　式	車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	定員（人）	自重	最高速度	備　考
ATR.	A.P.N.2101-A.P.N.2112	1985	東急車輛	20,800mm	62	36.26t	100km/h
ASR.	A.P.N.2113-A.P.N.2120	1991	BREL（イギリス）	23,370mm	80	35.96t	120km/h
APN.20	A.P.N.2121-A.P.N.2128	1995	DAEWOO（韓国）	24,300mm	80	43.5t	120km/h
ASR.	A.P.D.2501-A.P.D.2512	1991	BREL（イギリス）	23,370mm	72	37.09t	120km/h
APD.20	A.P.D.2513-A.P.D.2524	1995	DAEWOO（韓国）	24,300mm	76	44.6t	120km/h
APD.60	A.P.D.2525-A.P.D.2544	1996	DAEWOO（韓国）	24,300mm	64	42.3t	120km/h

三等車

型　式	車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	定員（人）	自重	最高速度	備　考
KIHA58	A.P.D.101	1962	日本車輛	21,300mm	84	39.2t	95km/h	元キハ58 224 フアヒン駅前に静態保存
KIHA58	A.P.D.102-A.P.D.108	1963-1968	新潟鉄工所	21,300mm	84	39.2t	95km/h	元キハ58 448,671,673,1109,1110,1112,1115
KIHA58	A.P.D.109-A.P.D.113	1963-1968	富士重工	21,300mm	84	39.2t	95km/h	元キハ58 1118,1137,1139,1140,7203
KIHA58	A.P.D.114	1963	帝国車輛	21,300mm	84	39.2t	95km/h	元キハ58 7206
KIHA28	A.P.D.201	1961	新潟鉄工所	21,300mm	84	33.1t	95km/h	元キハ28 2029
KIHA28	A.P.D.202-A.P.D.203	1962	東急車輛	21,300mm	84	33.1t	95km/h	元キハ28 2070,2073
KIHA28	A.P.D.204	1965	帝国車輛	21,300mm	84	33.1t	95km/h	元キハ28 2395
KIHA28	A.P.D.205	1966	日本車輛	21,300mm	84	33.1t	95km/h	元キハ28 2441
KIHA28	A.P.D.206	1966	新潟鉄工所	21,300mm	84	33.1t	95km/h	元キハ28 2465
KIHA28	A.P.D.207-A.P.D.208	1968	富士重工	21,300mm	84	33.1t	95km/h	元キハ28 3002,3003
KIHA28	A.P.D.209	1968	富士重工	21,300mm	84	33.1t	95km/h	元キハ28 3017 フアヒン駅前に静態保存
KIRO28	A.P.N.301-A.P.N.303	1968-1969	新潟鉄工所	21,300mm	52	33.1t	95km/h	元キロ28 2307,2308,2512
NII.	B.T.D. T1-B.T.D. T3	1961	新潟鉄工所	20,800mm	84	23.0t	85km/h	全車廃車
RT.	B.T.D. T4-B.T.D. T10	1965	東急車輛	20,800mm	84	25.92t	85km/h	全車廃車
RH.	B.T.D. T11-B.T.D. T20	1967	日立製作所	20,800mm	84	26.5t	85km/h
RHN.	B.T.D. T21-B.T.D. T48	1971	日立製作所	20,800mm	84	27.5t	90km/h
RTS.	B.T.D.4-B.T.D.7	1970	東急車輛	20,800mm	60	26.8t	70km/h
RTS.	B.P.D.9-B.P.D.16	1970	東急車輛	20,800mm	84	31.8t	70km/h
NII.	B.P.D.1001-B.P.D.1003	1961	新潟鉄工所	20,800mm	56	30.0t	85km/h	全車廃車
RT.	B.P.D.1004-B.P.D.1010	1965	東急車輛	20,800mm	56	35.47t	85km/h	全車廃車
RH.	B.P.D.1011-B.P.D.1020	1967	日立製作所	20,800mm	56	36.0t	85km/h
RHN.	B.P.D.1021-B.P.D.1048	1971	日立製作所	20,800mm	56	37.0t	90km/h
THN.	B.P.D.1101-B.P.D.1114	1983	東急車輛	20,800mm	74	33.5t	100km/h
THN.	B.P.D.1115-B.P.D.1127	1983	日立製作所	20,800mm	74	33.5t	100km/h
THN.	B.P.D.1128-B.P.D.1140	1983	日本車輛	20,800mm	74	33.5t	100km/h
NKF.	B.P.D.1201-B.P.D.1212	1985	日本車輛	20,800mm	74	33.36t	100km/h	A.P.D.1209事故廃車
NKF.	B.P.D.1213-B.P.D.1216	1985	日立製作所	20,800mm	74	33.36t	100km/h
NKF.	B.P.D.1217-B.P.D.1224	1985	日本車輛	20,800mm	74	33.36t	100km/h
NKF.	B.P.D.1225-B.P.D.1233	1985	富士重工	20,800mm	74	33.36t	100km/h
NKF.	B.P.D.1234-B.P.D.1244	1985	川崎重工	20,800mm	74	33.36t	100km/h
NKF.	B.P.D.1245-B.P.D.1254	1985	新潟鉄工所	20,800mm	74	33.36t	100km/h
NKF.	B.P.D.1255-B.P.D.1264	1985	近畿車輛	20,800mm	74	33.36t	100km/h	A.P.D.1261事故廃車

客車

客車の歴史は良く言えば臨機応変に対処してきたともいえるが改造、改番の歴史であると言っても過言ではない。この為非常にその体系が解りづらい。最大勢力をほこるB.T.C.型も若番より見ていくと製造年（種車）は必ずしも規則通りに推移していない。（製造年＋改造年で把握していく必要がある）又標準車という考えはあまりないらしくロット毎に微妙になにかしらのスペックに違いがみられる。気動車と同様車番だけでその車の情報を読み取る事は困難である。現在使用中の車は大半が加圧式ブレーキ方式である。近年の車両の増備は外国からの中古車によるものしかなかったが、それらも老朽化したことから、先に述べた通り新型車両115両を中国中車に新規に発注し、2016年11月より導入された^[13]。

しばしば外部塗装が変更されほぼ全車塗り終えたと思える頃次の新塗装が始まる。また何かのイベント毎に塗装変更を伴うことがある。

略号

略　号	名　称	種　別
A.C.C.	AIR-CON. CONFERENCR CAR	冷房貴賓車
A.R.S.	AIR-CON. RESERVED SALOON	冷房貴賓車
A.N.F.	AIR-CON. FIRST CLASS DAY&NIGHT COACH	冷房一等寝台車
A.N.S.	AIR-CON. SECOND CLASS DAY&NIGHT COACH	冷房二等寝台車
B.N.S.	BOGIE SECOND CLASS DAY&NIGHT COACH	二等寝台車
A.S.C.	AIR-CON. SECOND CLASS CARRIAGE	冷房二等車
B.S.C.	BOGIE SECOND CLASS CARRIAGE	二等車
B.V.S.	BOGIE VAN AND SECOND	荷物、二等合造車
B.S.T.	BOGIE SECOND & THIRD CLASS CARRIAGE	二、三等合造車
A.T.C.	AIR-CON. THIRD CLASS CARRIAGE	冷房三等車
B.B.T.	BOGIE BUFFET THIRD CLASS CARRIAGE	ヴュッフェ、三等合造車
B.T.C.	BOGIE THIRD CLASS CARRIAGE	三等車
B.T.V.	BOGIE THIRD CLASS AND VAN	三等、荷物合造車
B.F.P.	BOGIE FULL POSTAL VAN	郵便車
B.F.V.	BOGIE FULL VAN	荷物車
A.R.C.	AIR-CON. RESTAURANT CAR	冷房食堂車
B.R.C.	BOGIE RESTAURANT CAR	食堂車
A.I.C.	AIR-CON. INSPECTION CAR	冷房試験車
B.A.V.	BOGIE ACCIDENT VAN	救援車
B.C.V.	BOGIE RADIO COMMUNICATION VAN	無線通信車
B.M.C.	BOGIE MAINTENANCE OF WAY CARRIAGE	工事用車
B.P.V.	BOGIE POWER VAN	電源車
B.S.V.	BOGIE SPECIAL VAN	工事用車

貴賓車

当初タイ国鉄ではJR西日本より譲渡されたA.P.V.2（元スハ25 301）の使用方法を思いあぐねていた。車輛（スハ25型）は1両のみ、そして窓配置が座席車としての使用を困難にしていた。しかたが無いのでJRと同様の使用方法であった。その頃2006年12月に発生した連結事故によるA.N.S.101（元オハネ14 33）が修理の為工場入りであった。（被害内容は両妻面破損陥没）これに目を付け展望車に改造しあと1車A.T.C.308?（元スハフ12 1009）を食堂車に改造し3両のジョイフルトレインが完成した。貸切が可能（この車両に限らず全車）とし増収を期待しているが稼働率は高くない。
王室用車輛が3両あるが下記表には非掲載。

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	定員（人）	自重	最高速度	備　考
A.C.C.1	1968	汽車會社	20,800mm	47	37.0t	120km/h	2001年A.N.F.5より改造
A.R.S.1	1957	近畿車輛	19,800mm	10	40.0t	90km/h	B.R.S.5より改造 展望車
A.R.S.2	1969	近畿車輛	20,800mm	10	38.2t	90km/h	展望車
A.R.S.111	1973	新潟鉄工所	20,600mm			90km/h	2010年A.S.C.101（元オハ14 74）より改造
A.R.S.131	1969	新潟鉄工所	20,800mm			90km/h	2010年A.T.C.301（元スハフ12 4）より改造
A.R.S.221	1972	日本車輛	20,800mm				2010年A.N.S.101（元オハネ14 33）より改造 展望車
A.R.S.231	1971	新潟鉄工所	20,800mm				2010年A.T.C.308?（元スハフ12 1009）より改造
A.R.S.241	1978	新潟鉄工所	20,800mm				2010年A.P.V.2（元スハ25 301）より改造
B.R.S.5	1957	近畿車輛	19,800mm			90km/h	A.R.S.1へ改造
B.R.S.6		MIDLAND （イギリス）	18,300mm	10	30.7t	90km/h	1966年B.T.C.8より改造
B.R.S.8		METRO （イギリス）	18,300mm	31	30.7t	90km/h	1965年XXXより改造

一等寝台車

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	定員（人）	自重	最高速度	備　考
A.N.F.1-A.N.F.4	1968	汽車會社	20,800mm	15	39.0t	90km/h	2000年A.R.C.1001-1010へ改造 A.N.F.2事故廃車
A.N.F.5	1968	汽車會社	20,800mm	15	39.0t	90km/h	2001年A.C.C.1へ改造
A.N.F.6-A.N.F.7	1968	汽車會社	20,800mm	15	39.0t	90km/h	2000年A.R.C.1001-1010へ改造
A.N.F.8-A.N.F.13	1971	川崎重工	20,800mm	15	39.0t	90km/h	2000年A.R.C.1001-1010へ改造
A.N.F.101-A.N.F.102	1977	新潟鉄工所	20,800mm	10	23.0t	90km/h	元オロネ25 302,304 一人用個室
A.N.F.1001-A.N.F.1021	1997	HYUNDAI（韓国）	25,000mm	24	40.0t	120km/h	二人用個室

2016年より運用を開始した中国中車製の新型車両では、二人用個室が12室あり定員24名。室内には洗面台とモニターがあり、モニターを通して食堂車からデリバリーを受けることも可能。また2室で一対となっており、個室間の仕切りを開放すれば最大4名で利用できるコネクティングルームともなる。車端部にはトイレとシャワールームが設置されている。

二等寝台車

2004年JR西日本より14系寝台車が12両譲渡された。A.N.S.101より始まる連続附番方法でA.N.S.112まで続いた。そして4年後の2008年再びJR西日本より14系、24系寝台車が合計32両譲渡された。これにより合計44両の一大勢力となり連続附番方法が見直され車種毎の番号区分を設けた。この為初代、二代目となる車が誕生した。初代A.N.S.105-初代A.N.S.106はA.N.S.201-A.N.S.202を名乗る予定であったが初代A.N.S.106が事故にあい廃車となった。又A.N.S.201は確認されていない。A.N.S.237-A.N.S.242（旧オハネフ25全車）は全車発電用ディーゼルエンジン取り付け改造を行ったが登場後早くも一部車両が事故廃車となった。

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	定員（人）	自重	最高速度	備　考
A.N.S.1-A.N.S.16	1981	マッカサン工場	20,800mm	32	36.0t	90km/h
A.N.S.101	1972	日本車輛	20,800mm	32	32.0t	110km/h	2010年A.R.S.221へ改造 元オハネ14 33
A.N.S.102-A.N.S.103	1978	新潟鉄工所	20,800mm	34	32.0t	110km/h	元オハネ15 10,11
A.N.S.104	1978	富士重工	20,800mm	34	32.0t	110km/h	元オハネ15 25
初代A.N.S.105	1972	日本車輛	20,800mm	30	39.4t	110km/h	元スハネフ14 25
初代A.N.S.106	1972	富士重工	20,800mm	30	39.4t	110km/h	元スハネフ14 50 事故廃車
初代A.N.S.107	1978	新潟鉄工所	20,800mm	32	39.4t	110km/h	A.N.S.231へ改番 元スハネフ15 5
初代A.N.S.108	1978	新潟鉄工所	20,800mm	32	39.4t	110km/h	A.N.S.232へ改番 元スハネフ15 6
初代A.N.S.109	1978	新潟鉄工所	20,800mm	32	39.4t	110km/h	A.N.S.233へ改番 元スハネフ15 9
初代A.N.S.110	1978	新潟鉄工所	20,800mm	32	39.4t	110km/h	A.N.S.234へ改番 元スハネフ15 10
初代A.N.S.111	1978	新潟鉄工所	20,800mm	32	39.4t	110km/h	A.N.S.235へ改番 元スハネフ15 11
初代A.N.S.112	1978	富士重工	20,800mm	32	39.4t	110km/h	A.N.S.236へ改番 元スハネフ15 13
二代目A.N.S.105	1975	富士重工	20,800mm	34		110km/h	元オハネ25 76
二代目A.N.S.106-二代目A.N.S.112	1977	新潟鉄工所	20,800mm	34		110km/h	元オハネ25 162,163,165,168,170,171,174
A.N.S.113-A.N.S.114	1977	新潟鉄工所	20,800mm	34		110km/h	元オハネ25 186,187
A.N.S.115-A.N.S.123	1977	富士重工	20,800mm	34		110km/h	元オハネ25 188,192-195,197,199,200,205
A.N.S.203	1977	新潟鉄工所	20,800mm	32		110km/h	元スハネフ15 8
A.N.S.204-A.N.S.206	1978	富士重工	20,800mm	32		110km/h	元スハネフ15 15,17,18
A.N.S.231-A.N.S.235	1978	新潟鉄工所	20,800mm	32		110km/h	初代A.N.S.107-初代A.N.S.111より改番 元スハネフ15 5,6,9,10,11
A.N.S.236	1978	富士重工	20,800mm	32		110km/h	初代A.N.S.112より改番 元スハネフ15 13
A.N.S.237-A.N.S.238	1977	新潟鉄工所	20,800mm	32		110km/h	元オハネフ25 137,139
A.N.S.239	1977	富士重工	20,800mm	32		110km/h	元オハネフ25 2009年カオタオ事故廃車
A.N.S.240	1978	新潟鉄工所	20,800mm	32		110km/h	元オハネフ25 301
A.N.S.241-A.N.S.242	1977	新潟鉄工所	20,800mm	32		110km/h	元オハネフ25 302,303
A.N.S.1001-A.N.S.1029	1988	東急車輛	23,170mm	40	34.8t	120km/h
A.N.S.1030-A.N.S.1036	1988	日立製作所	23,170mm	40	34.8t	120km/h
A.N.S.1037-A.N.S.1067	1989	DAEWOO（韓国）	23,170mm	40	36.7t	120km/h
A.N.S.1068-A.N.S.1084	1992	DAEWOO（韓国）	23,170mm	40	35.0t	120km/h
A.N.S.1101-A.N.S.1140	1996	DAEWOO（韓国）	23,620mm	40	40.1t	120km/h
A.N.S.1201-A.N.S.1209	1987	日本車輛	22,800mm	36	37.9t	100km/h	2004年B.N.S.1102-B.N.S.1110より改造
A.N.S.1210-A.N.S.1220	1987	川崎重工	22,800mm	36	37.9t	100km/h	2004年B.N.S.1111-B.N.S.1121より改造
B.N.S.7-B.N.S.14	1951	川崎車輛	19,800mm	26	34.6t	90km/h
B.N.S.15		川崎車輛	19,800mm	32	34.6t	90km/h
B.N.S.16	1951	川崎車輛	19,800mm	26	34.6t	90km/h
B.N.S.17-B.N.S.25	1954	BAUME ET MARPENT （ベルギー）	19,800mm	28	34.2t	90km/h	2010年B.T.C.501-504,506,507へ改造
B.N.S.1001-B.N.S.1036	1967	日立製作所	20,800mm	32	30.0t	90km/h
B.N.S.1037-B.N.S.1077	1975	マッカサン工場	20,800mm	32	32.8t	90km/h	B.N.S.1053事故廃車
B.N.S.1101-B.N.S.1110	1987	日本車輛	22,800mm	36	33.8t	100km/h	1990年B.N.S.1101事故廃車 2004年A.N.S.1201-A.N.S.1209へ改造
B.N.S.1111-B.N.S.1121	1987	川崎重工	22,800mm	36	33.8t	100km/h	2004年A.N.S.1210-A.N.S.1220へ改造

中国中車製の新型車両では、中央の通路を挟んで左右に上下段の寝台が設けられている（かつて日本にあった開放型A寝台と同じ構造）。天井部にはモニターと防犯カメラが設置されている。

二等車

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	定員（人）	自重	最高速度	備　考
A.S.C.1-A.S.C.2		近畿車輛	19,600mm	40	38.5t	90km/h	1978年A.F.C.1-A.F.C.2より改造
A.S.C.3-A.S.C.7	1968	帝国車輛	20,600mm	44	31.7t	90km/h	1977年A.F.C.3-A.F.C.7より改造
A.S.C.8-A.S.C.12	1971	東急車輛	20,600mm	44	31.7t	90km/h	1977年A.F.C.8-A.F.C.12より改造
A.S.C.101	1973	新潟鉄工所	20,600mm	72	29.7t	110km/h	2010年A.R.S.111へ改造 元オハ14 74
A.S.C.102-A.S.C.103	1973	新潟鉄工所	20,600mm	72	29.7t	110km/h	元オハ14 75,76
A.S.C.104-A.S.C.107	1973	日本車輛	20,600mm	72	29.7t	110km/h	元オハ14 78-81 2009年A.S.C.106カオタオ事故廃車
A.S.C.108	1973	日本車輛	20,600mm	64	29.7t	110km/h	元オハフ15 21
A.S.C.201	1970	新潟鉄工所	20,800mm	30		90km/h	2012年A.T.C.101（元オハ12 50）より改造 車椅子対応車
A.S.C.208	1970	富士重工	20,800mm	30		90km/h	2012年A.T.C.108（元オハ12 1011）より改造 車椅子対応車
B.S.C.61-B.S.C.108	1957	近畿車輛	18,300mm	48	31.7t	90km/h	B.S.C.81事故廃車
B.S.C.1001-B.S.C.1002	1979	近畿車輛	19,800mm	52	28.5t	90km/h
B.V.S.1-B.V.S.3			18,300mm	18	28.2t	90km/h	B.S.C.1,2,4より改造
B.V.S.4-B.V.S.5			18,300mm	16	31.2t	90km/h	B.S.C.43,44より改造

二、三等合造車

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	定員（人）	自重	最高速度	備　考
B.S.T.30-B.S.T.34		川崎車輛	18,300mm	32/28	28.1t	90km/h	B.S.T.31事故廃車
B.S.T.35-B.S.T.40		川崎車輛	18,300mm	24/38	29.9t	90km/h
B.S.T.1001-B.S.T.1022	1971	マッカサン工場	19,800mm	20/52	27.5t	90km/h	B.S.T.1015事故廃車

三等車

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	定員（人）	自重	最高速度	備　考
A.T.C.1	マッカサン工場		19,800mm	72	32.12t	90km/h	1988年B.T.C.1251より改造
A.T.C.2-A.T.C.4	マッカサン工場		19,800mm	80	32.12t	90km/h	1990年B.T.C.1331-1333より改造
A.T.C.10	マッカサン工場		19,800mm	80	32.12t	90km/h	1992年B.T.C.1334より改造
A.T.C.101	1970	新潟鉄工所	20,800mm	88	29.5t	90km/h	2012年A.S.C.201へ改造 元オハ12 50
A.T.C.102-A.T.C.107	1970-1971	新潟鉄工所、富士重工	20,800mm	88	29.5t	90km/h	元オハ12 218,245,252,1001,1004,1005
A.T.C.108	1970	富士重工	20,800mm	88	29.5t	90km/h	2012年A.S.C.208へ改造 元オハ12 1011
A.T.C.109	1970	日本車輛	20,800mm	88	29.5t	90km/h	元オハ12 1016
A.T.C.201-A.T.C.208	1970-1971	富士重工、新潟鉄工所	20,800mm	80	30.3t	90km/h	元オハフ13 36,54,65,1002,1005,1006,1008,1009
A.T.C.301	1969	新潟鉄工所	20,800mm	80	36.37t	90km/h	2010年A.R.S.131へ改造 元スハフ12 4
A.T.C.302-A.T.C.311	1970-1978	新潟鉄工所、富士重工	20,800mm	80	36.37t	90km/h	元スハフ12 38,39,45,106,141,146,1009-1012
B.B.T.12-B.B.T.26	1953-1954	川崎車輛 近畿車輛、日本車輛	18,300mm	62	29.7t	90km/h
B.B.T.55	1955		18,300mm	76	25.4t	90km/h	B.T.C.89より改造
B.B.T.72	1955	近畿車輛	18,300mm	58	28.7t	90km/h
B.B.T.1001-B.B.T.1037	1970-1971	マッカサン工場	19,800mm	50	28.6t	90km/h
B.T.C.77	1929	METRO （イギリス）	18,300mm	94	24.9t	70km/h
B.T.C.110-B.T.C.169	1949-1950	汽車會社、近畿車輛、日立製作所	18,300mm	72	27.0t	70,90km/h
B.T.C.170-B.T.C.189	1950-1951	汽車會社、近畿車輛、日立製作所	18,300mm	72	27.0t	70,90km/h
B.T.C.190-B.T.C.234	1953-1954	近畿車輛、日本車輛、川崎車輛	18,300mm	72	28.5t	70,90km/h
B.T.C.235-B.T.C.279	1954-1955	宇都宮車輌	18,300mm	72	28.5t	90km/h
B.T.C.281-B.T.C.319	1957-1958	ナニワ工機、富士車輛	18,300mm	72	27.5t	70,90km/h
B.T.C.320-B.T.C.330	1963-1964	日本車輛	18,300mm	72	27.8t	70,90km/h
B.T.C.412-B.T.C.421		川崎車輛	18,300mm		29.9t	90km/h	1978-1979年B.S.C.50,52-60より改造
B.T.C.422-B.T.C.423		日本車輛	18,300mm		30.0t	70,90km/h	1978-1979年B.F.S.15,17より改造
B.T.C.424-B.T.C.425		日本車輛	18,300mm		29.3t	90km/h	1979年B.F.S.18,23より改造
B.T.C.426-B.T.C.429		BAUME ET MARPENT （ベルギー）	18,300mm	82	29.7t	90km/h	1978-1979年B.F.S.24-27より改造
B.T.C.430-B.T.C.439	1957	近畿車輛	18,300mm	82	29.7t	90km/h	1979年B.F.S.28-37より改造
B.T.C.440-B.T.C.441		日本車輛	18,300mm	54	29.8t	90km/h	1991年B.V.V.1,2より改造
B.T.C.442-B.T.C.444	1949	日本車輛	18,300mm	54	30.2t	90km/h	1991年B.B.S.4-6より改造
B.T.C.445		川崎車輛	18,300mm	54	29.4t	90km/h	1991年B.S.C.40より改造
B.T.C.446-B.T.C.448	1957	日本車輛	18,300mm	54	30.2t	90km/h	1991年B.B.S.1-3より改造
B.T.C.449-B.T.C.475		近畿車輛	18,300mm	54	28.7t	90km/h	1993年 より改造
B.T.C.476-B.T.C.488		富士車輛	18,300mm	54	29.6t	90km/h	1993年B.T.V.43-49,51-56より改造
B.T.C.489-B.T.C.493		日本車輛、川崎車輛	18,300mm	54	30.6t	90km/h	1994年B.F.P.4,8,9,11,12より改造
B.T.C.501-B.T.C.504	1954	BAUME ET MARPENT （ベルギー）	19,800mm			90km/h	2010年B.N.S.17-B.N.S.25より改造
B.T.C.506-B.T.C.507	1954	BAUME ET MARPENT （ベルギー）	19,800mm			90km/h	2010年B.N.S.17-B.N.S.25より改造
B.T.C.510-B.T.C.514						90km/h	2011年改造
B.T.C.601-B.T.C.621			17,557mm	38	23.0t	90km/h	1995年クイーンズランド鉄道車より改造
B.T.C.1001-B.T.C.1020	1966	帝国車輛	19,800mm	76	30.0t	90km/h
B.T.C.1021-B.T.C.1023	1967	富士車輛	19,800mm	96	28.6t	90km/h
B.T.C.1024-B.T.C.1026	1967	富士車輛	19,800mm	76	28.6t	90km/h
B.T.C.1027-B.T.C.1132	1968-1973	マッカサン工場	19,800mm	76	26.8t	90km/h
B.T.C.1133-B.T.C.1155	1972-1973	マッカサン工場	19,800mm	76	26.7t	90km/h
B.T.C.1156-B.T.C.1198	1973-1974	マッカサン工場	19,800mm	76	27.5t	90km/h
B.T.C.1199-B.T.C.1347	1976-1980	マッカサン工場	19,800mm	76	28.0t	90km/h
B.T.C.1348-B.T.C.1373	1981	マッカサン工場	19,800mm	76	28.0t	90km/h
B.T.V.22-B.T.V.31	1950	汽車會社	18,300mm	36	28.5t	70km/h
B.T.V.33-B.T.V.41	1953		18,300mm	36	27.6t	70km/h
B.T.V.43-B.T.V.66	1957	富士車輛	18,300mm	36	29.6t	90km/h
B.T.V.67-B.T.V.73	1966-1968		18,300mm	45	30.8t	70km/h
B.T.V.1001-B.T.V.1002	1967	富士車輛	19,800mm	52	29.0t	90km/h	2009年B.T.V.1002カオタオ事故廃車
B.T.V.1003-B.T.V.1015	1971	マッカサン工場	19,800mm	52	26.6t	90km/h

荷物車

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	定員（人）	自重	最高速度	備　考
B.F.P.1			18,300mm		30.6t	90km/h	B.S.C.22より改造
B.F.P.2			18,300mm		30.6t	90km/h
B.F.P.3			18,300mm		30.6t	90km/h	B.S.C.24より改造
B.F.P.4			18,300mm		30.6t	90km/h	1994年B.T.C.489へ改造
B.F.P.6-B.F.P.7			18,300mm		30.6t	90km/h
B.F.P.8-B.F.P.12			18,300mm		30.6t	90km/h	1994年B.T.C.490-493へ改造
B.F.P.13			18,300mm		30.6t	90km/h	B.M.C.12へ改造
B.F.V.37-B.F.V.47	1950-1951		18,300mm	4	28.7t	90km/h
B.F.V.50-B.F.V.57	1957	日立製作所、近畿車輛	18,300mm	4	27.7t	90km/h
B.F.V.59-B.F.V.70			18,300mm	4	30.6t	90km/h
B.F.V.1007-B.F.V.1028	1972-1979	マッカサン工場	19,800mm	4	28.3t	90km/h
B.F.V.1033		マッカサン工場	18,300mm	4	28.3t	90km/h	B.F.V.10より改造

食堂車

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	定員（人）	自重	最高速度	備　考
A.R.C.1001-A.R.C.1002	1968	汽車會社	20,800mm	37	40.76t	90km/h	2000年A.N.F.1,3-4,6-13より改造
A.R.C.1003	1971	川崎重工	20,800mm	37	40.76t	90km/h	2000年A.N.F.1,3-4,6-13より改造
A.R.C.1004	1968	汽車會社	20,800mm	37	40.76t	90km/h	2000年A.N.F.1,3-4,6-13より改造
A.R.C.1005-A.R.C.1009	1971	川崎重工	20,800mm	37	40.76t	90km/h	2000年A.N.F.1,3-4,6-13より改造
A.R.C.1010	1968	汽車會社	20,800mm	37	40.76t	90km/h	2000年A.N.F.1,3-4,6-13より改造
B.R.C.10-B.R.C.17	1955	BAUME ET MARPENT （ベルギー）	19,800mm	30	33.5t	90km/h
B.R.C.19-B.R.C.22	1958	近畿車輛	19,800mm	30	37.0t	90km/h
B.R.C.1001-B.R.C.1005	1970	川崎重工	20,800mm	30	34.0t	90km/h
B.R.C.1006		マッカサン工場	19,800mm	40	31.03t	90km/h
B.R.C.1007		マッカサン工場	19,800mm	40	31.03t	90km/h	1987年B.B.T.23より改造
B.R.C.1008-B.R.C.1039			19,800mm	29		90km/h

中国中車製の新型車両では厨房設備がないため、あらかじめ車外で調理され積み込まれたもの（主にチャーハン）を電子レンジで加熱して提供するのみで、実質は売店営業のみ。

事業用車

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	定員（人）	自重	最高速度	備　考
A.I.C.2		帝国車輛	20,800mm	30	35.72t	90km/h	2002年A.S.C.6より改造
B.A.V.4-B.A.V.6			10,400mm		10.42t	55km/h
B.A.V.9			13,379mm		16.0t	70km/h	B.T.C.505より改造
B.A.V.11			13,379mm		16.0t	70km/h	B.T.C.508より改造
B.A.V.13-B.A.V.14			13,379mm		16.0t	70km/h	B.T.C.510,512より改造
B.A.V.16			13,379mm		16.0t	70km/h	B.T.C.519より改造
B.A.V.19			13,379mm		16.0t	70km/h	B.T.C.526より改造
B.A.V.21-B.A.V.25			18,300mm		26.4t	70km/h	B.R.C.7,B.S.V.2-4,B.F.S.11より改造
B.A.V.26-B.A.V.33			18,300mm	13	27.1t	70km/h	B.T.C.112,116,117,123,124,128,129,161より改造
B.A.V.34			18,300mm	13	27.1t	70km/h
B.A.V.35			18,300mm	13		70km/h	B.B.T.13より改造
B.A.V.36-B.A.V.37			18,300mm	13	27.1t	70km/h
B.A.V.38			18,300mm	13		70km/h	B.B.T.14より改造
B.A.V.39-B.A.V.44			18,300mm	13	27.1t	70km/h
B.C.V.1	1949	近畿車輛	18,300mm		28.4t	90km/h	B.S.C.33より改造
B.C.V.2							ロッファイパークに静態保存
B.C.V.3		川崎車輛	18,300mm		30.4t	90km/h	B.S.C.42より改造
B.M.C.1-B.M.C.5			18,300mm	8	25.8t	70km/h	B.T.C.355-B.T.C.359より改造
B.M.C.6-B.M.C.7			18,300mm	14	26.2t	70km/h	B.T.C.360-B.T.C.361より改造
B.M.C.8			18,300mm	14	27.0t	70km/h	B.T.C.151より改造
B.M.C.10			18,300mm	14	27.0t	70km/h	B.T.C.159より改造
B.M.C.11			18,300mm	14	29.3t	70km/h	B.T.C.367より改造
B.M.C.12			18,300mm			70km/h	B.F.P.13より改造
B.M.C.13-B.M.C.14			18,300mm			70km/h	B.F.V.35,48より改造
B.M.C.15			18,300mm			70km/h
B.M.C.16			18,300mm			70km/h	B.T.C.322より改造
B.M.C.17			19,800mm			70km/h	B.B.T.1025より改造
B.M.C.18			18,300mm			70km/h	B.T.C.111→B.M.C.9→B.M.C.18
B.P.V.1		HARKON （イギリス）	18,300mm		31.0t	90km/h	1967年B.N.F.6より改造
A.P.V.2	1978	新潟鉄工所	20,380mm				（元スハ25 301） 2010年A.R.S.241へ改造
B.S.V.6	1969	METRO CARVENS （イギリス）	18,300mm	24	24.3t	90km/h
B.S.V.9	1970	METRO CARVENS （イギリス）	18,300mm	24	24.3t	90km/h

貨車

5桁6桁ナンバー車は新性能車で最高速度が70km/h以上である。この速度は一つの目安になっており最高速度70km/h以上の車には星形マーク（〇に☆のマーク）が標記されている。現在最高速度70km/h未満の車で現役車はほとんど見かず数を減らしつつある。貨車に限らず最高速度は各々の車のそれであり必ずしもその速度で運用されているわけでは無い。タイ国鉄開業当初は全ての車は真空ブレーキ車であったが近年では加圧式（現在の日本と同じ）、真空式と加圧式の両装備車の3種類混在している。（日本とは違い真空式車を全て加圧式に改造したわけでは無い）又同一形式内であっても異なる方式の車が存在する。この為運用がややこしくなり同一形式編成による列車が多い。このブレーキ方式の違いは車体外部に標記されている。この標記は気動車を除く全ての車にあるが真空式の場合省略されることが多い。（黄色〇、赤色〇等）近年では加圧式が大半をしめ機関車も加圧式のみ装備の車が登場した。

荷重13.5tの時代が長く続いたがこの頃は線路規格も低く軸重10.5tの制約の為である。つまり荷重＋自重が21t（2軸車の場合）になる様配慮されていた。若干はみ出ている車もあるが日本程厳密では無い。現在では重軌条化、軌道リハビリプロジェクト等により軸重15tまで引き上げられボギー貨車の一部には早くも上限度までの車も登場した。

コンテナ車はその長物車に似た外観よりしばしば長物車としての荷役についている。
操重車（クレーン車）は機械扱い（非車輛）であるが以下の表には記載する。

略号

略　号	名　称	種　別
C.G.	COVERED GOODS WAGON	有蓋車
B.C.G.	BOGIE COVERED GOODS WAGON	有蓋車
B.C.T.	BOGIE CARRIAGE TRUCK	車運車
S.W.	SALT WAGON	有蓋車
C.H.	COVERED HIGH SIDE WAGON	有蓋車
C.W.	CATTLE WAGON	家畜車
W.S.	SIDING WELL WAGON	有蓋車
B.W.S.	BOGIE SLIDING WALL WAGON	有蓋車
L.S.	LOW SIDE WAGON	無蓋車
B.L.S.	BOGIE LOW SIDE WAGON	無蓋車
H.S.	HIGH SIDE WAGON	無蓋車
B.H.S.	BOGIE HIGH SIDE WAGON	無蓋車
B.F.H.	BOGIE HEAVY FLAT WAGON	無蓋車
B.F.W.	BOGIE FLAT WAGON	長物車
L.T.	LOW SIDE TIPPING WAGON	土運車
M.P.	MOBILE PLATE FORM WAGON	車運車
T.C.R.W.	TANK CARRIER RAIL WAGON	無蓋車
B.W.W.	BOGIE WELL WAGON	大物車
C.F.	CONTAINER FLAT WAGON	コンテナ車
B.C.F.	BOGIE CONTAINER FLAT	コンテナ車
B.W.T.	BOGIE WATER TANK WAGON	水運車
B.G.T.	BOGIE L.P.G. TANK WAGON	ガスタンク車
O.T.	OIL TANK WAGON	オイルタンク車
B.O.T.	BOGIE OIL TANK WAGON	オイルタンク車
B.B.W.	BOGIE BITUMEN WAGON	ホッパ車
H.W.	HOPPER WAGON	ホッパ車
B.H.W.	BOGIE HOPPER WAGON	ホッパ車
B.C.P.	BOGIE CEMENT HOPPER WAGON	ホッパ車
B.C.S.	BOGIE CEMENT HOPPER WAGON	ホッパ車
B.V.	BRAKE VAN	車掌車
B.B.V.	BOGIE BRAKE VAN	車掌車

有蓋貨車

1994年頃B.C.G.50001-50158がB.C.G.25001-25158へと改造されたがボギー台車に問題があったものと推定される。B.C.G.50000では軸距が1,750mmであったがB.C.G.25000では1,650mmであり台車交換の結果減トンしたと思われる。又50000から25000への改番は逆附番方式となっている。（50158→25001、50157→25002..）

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	荷重	自重	最高速度	備　考
C.G.422-C.G.1221	1926		7,350mm	13.5t	7.8t	55km/h
C.G.1222-C.G.1421	1935		7,350mm	13.5t	7.22t	55km/h
C.G.1522-C.G.1621	1938		7,350mm	13.5t	7.44t	55km/h
C.G.1622-C.G.1911	1942		7,350mm	13.5t	7.55t	55km/h
C.G.2801-C.G.3300	1949		7,350mm	13.5t	7.54t	55km/h
C.G.3301-C.G.3800	1951		7,350mm	13.5t	7.54t	55km/h
C.G.3801-C.G.4300	1956		7,350mm	13.5t	7.54t	55km/h
C.G.4301-C.G.4425	1959		7,350mm	13.5t	7.54t	55km/h
C.G.4426-C.G.4437	1959	近畿車輛	8,000mm	14.5t	9.5t	60km/h	1982年全車R.V.1-R.V.12より改造
C.G.10001	1961	マッカサン工場	7,350mm	13.5t	7.7t	55km/h
C.G.11001-C.G.11010	1964	マッカサン工場	7,350mm	13.5t	8.0t	55km/h
C.G.150001-C.G.150400	1964	Labrugeoise （ベルギー）	7,700mm	15t	8.9t	70km/h
C.G.150401-C.G.150760	1965	日立製作所	7,700mm	15t	8.9t	70km/h
C.G.150761-C.G.151000	1965	富士重工	7,700mm	15t	8.9t	70km/h
C.G.151001-C.G.151240	1965	汽車製造	7,700mm	15t	8.9t	70km/h
C.G.151241-C.G.151341	1966	富士車輛	7,700mm	15t	8.9t	70km/h	1986年全車C.F.20001-C.F.20099へ改造
C.G.151342-C.G.151540	1967	富士車輛	7,700mm	15t	8.9t	70km/h
C.G.151541-C.G.151590	1978	マッカサン工場	7,350mm	15t	8.9t	70km/h
C.G.151591-C.G.151594	1980	マッカサン工場	7,350mm	15t	8.6t	70km/h
C.G.151595-C.G.151739	1980-1981	マッカサン工場	7,350mm	15t	9.4t	70km/h
B.C.G.8-B.C.G.32	1943		12,000mm	23t	14.5t	55km/h
B.C.G.710-B.C.G.749	1971	マッカサン工場	12,000mm	27t	14.3t	70km/h
B.C.G.750-B.C.G.755	1969	JUSMAG （アメリカ）	12,344mm	27.4t	20.6t	70km/h	全車B.R.V.1-B.R.V.6より改造
B.C.G.25001-B.C.G.25158	1983	DAEWOO （韓国）	13,200mm	25.85t	16.15t	70km/h	全車B.C.G.50001-B.C.G.50158より改造
B.C.G.30001-B.C.G.30413	1972-1978	マッカサン工場	12,500mm	36t	16.0t	70km/h
B.C.G.40001-B.C.G.40010	1978-1979	マッカサン工場	13,200mm	36t	16.0t	70km/h
B.C.G.50001-B.C.G.50158	1983	DAEWOO （韓国）	13,200mm	42.6t	17.4t	70km/h	全車B.C.G.25001-B.C.G.25158へ改造
B.C.T.1	1965	マッカサン工場	18,300mm	9.5t	18.6t	70km/h	B.N.F.2より改造 妻面観音開き
B.C.T.1001							2011年客車より改造 側面扉シャター車
S.W.61-S.W.130	1960	輸送機工業	6,424mm	13.5t	8.0t	55km/h
S.W.15001-S.W.15100	1965	Labrugeoise （ベルギー）	7,700mm	15t	9.0t	70km/h
C.H.351-C.H.450	1942	マッカサン工場	7,350mm	13.5t	8.0t	55km/h
C.W.306-C.W.355	1957	近畿車輛	7,350mm	12.5t	8.4t	55km/h
C.W.356-C.W.425	1960		7,350mm	12.5t	7.0t	55km/h
C.W.426-C.W.472			7,350mm	12.5t	8.3t	60km/h	1982年C.G.車より改造
W.S.14001	1965	Labrugeoise （ベルギー）	7,700mm	15t	9.0t	70km/h	1993年サイアムセメントにて S.W.15006より改造
B.W.S.134001	1975	マッカサン工場	12,300mm	36t	16.0t	70km/h	1993年サイアムセメントにて B.C.G.30243より改造
R.V.1-R.V.12	1959	近畿車輛	8,000mm	14.5t	9.5t	60km/h	1982年全車C.G.4426-C.G.4437へ改造
B.R.V.1-B.R.V.6	1969	JUSMAG （アメリカ）	12,344mm	27.4t	20.6t	70km/h	全車B.C.G.750-B.C.G.755へ改造

無蓋貨車

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	荷重	自重	最高速度	備　考
L.S.652-L.S.951	1929	Labrugeoise （ベルギー）	7,650mm	13.5t	7.42t	55km/h
L.S.952-L.S.1026	1938		7,650mm	13.5t	7.16t	55km/h
L.S.1027-L.S.1176	1938		7,650mm	13.5t	7.21t	55km/h
L.S.1177-L.S.1381	1941-1943		7,650mm	13.5t	7.38t	55km/h
L.S.1382-L.S.1431	1952		7,353mm	13.5t	7.6t	55km/h
L.S.1432-L.S.1651	1953		7,650mm	13.5t	7.6t	55km/h
B.L.S.1-B.L.S.73	1956		12,800mm	28t	13.7t	55km/h
B.L.S.74-B.L.S.213	1967-1970		12,800mm	28t	14.2t	70km/h
H.S.39-H.S.88	1925	Labrugeoise （ベルギー）	7,600mm	13.5t	6.78t	55m/h
H.S.89-H.S.188	1928	Labrugeoise （ベルギー）	8,300mm	13.5t	6.73t	55m/h
H.S.189-H.S.238	1956	日本車輛	7,650mm	13.5t	7.36t	55m/h
H.S.239	1966	マッカサン工場	7,350mm	13.5t	6.9t	55m/h
H.S.15001-H.S.15050	1966	日本車輛	7,700mm	15t	8.9t	70km/h
B.H.S.11-B.H.S.35	1925		13,800mm	26t	14.07t	55km/h
B.H.S.36-B.H.S.55	1930		10,400mm	26t	12.0t	55km/h
B.H.S.136-B.H.S.160	1957		12,800mm	28t	14.4t	55km/h
B.H.S.161-B.H.S.260	1961	COMMONWEALTH （オーストラリア）	12,801mm	26t	15.2t	70km/h
B.F.H.1-B.F.H.44	1954	富士車輛	10,400mm	23t	15.0t	55km/h
B.F.H.45-B.F.H.110	1958		12,800mm	24t	16.4t	70km/h
B.F.W.71-B.F.W.255	1947-1951	（アメリカ）	11,378mm	23t	10.0t	55km/h
B.F.W.256-B.F.W.355	1956-1958	富士車輛	12,800mm	28t	13.0t	55km/h	B.F.W.294を除いた全車B.C.F.28021-B.C.F.28118へ改造
B.F.W.356-B.F.W.470	1968		12,800mm	28t	12.8t	70km/h
L.T.15001-L.T.15050	1965	舞鶴重工	7,700mm	13.5t	10.4t	70km/h
L.T.15051-L.T.15100	1969	TAIWAN MACHINERY （台湾）	7,700mm	13.5t	10.4t	70km/h
M.P.1-M.P.17			7,650mm	8.5t	8.75t	55km/h	1978年全車 より改造
T.C.R.W.1001-T.C.R.W.1005	1966	CLOUCESTER （イギリス）	12,382mm	53.5t	21.5t	70km/h	3軸台車
B.W.W.1	1930		16,340mm	25t	13.25t	55km/h
C.F.1	1938		7,650mm	14t	6.5t	55km/h	1977年L.S.1058より改造
C.F.2-C.F.5	1956	日本車輛	7,650mm	14t	6.5t	55km/h	1982年全車H.S.車より改造
C.F.20001-C.F.20099	1966	富士車輛	7,650mm	20.1t	6.9t	70km/h	1986年全車C.G.151241-C.G151341より改造
B.C.F.1-B.C.F.50	1967-1970		12,800mm	30t	12.0t	70km/h	1977年-1978年全車B.L.S.164-B.L.S.213より改造
B.C.F.51-B.C.F.90			12,800mm	30t	12.0t	70km/h	1980年全車B.F.W.356-B.F.W.465より改造
B.C.F.91-B.C.F.117			12,800mm	26t	12.0t	60km/h	1981年全車B.F.W.41-B.F.W.70より改造
B.C.F.118-B.C.F.140			12,800mm	30t	12.0t	70km/h	1981年全車B.F.W.356-B.F.W.465より改造
B.C.F.28001-B.C.F.28020	1961	COMMONWEALTH （オーストラリア）	12,801mm	29.85t	12.15t	70km/h	1987年全車B.H.S.161-B.H.S.260より改造
B.C.F.28021-B.C.F.28118	1956	富士車輛	12,800mm	28t	13.0t	55km/h	B.F.W256-B.F.W.293,B.F.W.295-B.F.W.354より改造
B.C.F.30001	1967	マッカサン工場	11,800mm	30.3t	11.7t	70km/h	B.O.T.433104より改造
B.C.F.31001-B.C.F.31019	1967	マッカサン工場	11,800mm	31.5t	10.5t	70km/h	全車B.O.T.333001-B.O.T.333125,B.O.T.233001-B.O.T.233144より改造
B.C.F.38001-B.C.F.38012	1973	マッカサン工場	13,300mm	38.5t	13.5t	70km/h	全車B.C.P.31001-B.C.P.31014より改造
B.C.F.39001	1979	マッカサン工場	13,300mm	39.9t	12.1t	70km/h	B.O.T.342011より改造
B.C.F.39101-B.C.F.39105	1973	マッカサン工場	12,800mm	39t	13.5t	70km/h	全車B.B.W.424001-B.B.W.424005より改造
B.C.F.39106-B.C.F.39280	1972-1978	マッカサン工場	13,300mm	39t	13.5t	70km/h	全車B.C.G.30055-B.C.G.30413より改造
B.C.F.45001-B.C.F.45036	1967-1969		13,300mm	45t	15.0t	80km/h	全車B.L.S.74-B.L.S.163より改造
B.C.F.46001-B.C.F.46020			12,800mm	46.75t	13.25t	70km/h	1987年全車 より改造
B.C.F.46031-B.C.F.46032	1997	UNITHAI	14,600mm	46.7t	13.3t	80km/h
B.C.F.46101-B.C.F.46229	1973	マッカサン工場	13,300mm	46.75t	13.25t	70km/h
B.C.F.48001-B.C.F.48099	1996	HYUNDAI （韓国）	14,600mm	44.4t	15.6t	100km/h
B.C.F.48101-B.C.F.48211	2008	CHINA SOUTH LOCOMOTIVE （中国）
B.C.F.50061-B.C.F.50100	1985	DAEWOO （韓国）	13,300mm	45.6t	14.4t	80km/h
B.C.F.50101-B.C.F.50120	1989		14,800mm	45t	15.0t	70km/h
B.C.F.50201-B.C.F.50332	1993	MEISHAN （中国）	14,800mm	45t	15.0t	100km/h
B.C.F.239001-B.C.F.239036	1975	マッカサン工場	13,300mm	38.2t	21.0t	70km/h	1980年-1981年全車B.C.P.32001-B.C.P.32073より改造
B.C.F.247501-B.C.F.247522	1997	HANJIN （韓国）	13,300mm	38t	22.0t	100km/h	1997年全車B.C.P.242001-B.C.P.242022より改造
B.C.F.451001-B.C.F.451022	1997	MEISHAN （中国）	13,300mm	47t	13.0t	70km/h
B.C.F.453001-B.C.F.453006	1994		13,300mm	49.3t	10.7t	80km/h

タンク貨車

ガスタンク車、オイルタンク車共に6桁ナンバーだが10万番台の数字は1 SRT、2 PTT、3 ESSO、4 SHELL、5 CHEVRONの所有者を表す。1万番台千番台の2桁で形式を表している。（B.O.T.233XXXとB.O.T.333XXXは所有者は違うが形式は同一である）又オイルタンク車は1981年頃大改番が行われ以前の番号はB.O.T.1より始まっていた。（凡例B.O.T.1→B.O.T.125001,B.O.T.2→B.O.T.125002..）タイは原油産出国である為1次製品2次製品の輸送がある。

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	荷重	自重	最高速度	備　考
B.W.T.1-B.W.T.8	1926-1930		10,400mm	26t	15.46t	55km/h
B.W.T.9-B.W.T.18	1953	近畿車輛	10,500mm	25t	14.65t	55km/h
B.W.T.19-B.W.T.23	1965-1966	（アメリカ）	11,379mm	20.5t	13.5t	55km/h
B.W.T24	1978	（アメリカ）	11,379mm	20.5t	13.5t	55km/h
B.G.T.247001-B.G.T.247072	1985	HYUNDAI （韓国）	16,550mm	25.5t	28.4t	80km/h
B.G.T.247073-B.G.T.247090	1996	HYUNDAI （韓国）	16,550mm	25.66t	33.2t		全車B.G.T.250001-B.G.T.250018へ改造
B.G.T.250001-B.G.T.250018	1996	HYUNDAI （韓国）	16,550mm	25.66t	33.2t	100km/h	全車B.G.T.247073-B.G.T.247090より改造
B.G.T.250019-B.G.T.250036	2003		16,550mm	25.66t	33.2t	100km/h
B.G.T.250037-B.G.T.250054	2004		16,550mm	25.66t	33.2t	100km/h
O.T.315001-O.T.315023	1962-1970		7,350mm	11.5t	9.5t	55km/h
O.T.515001-O.T.515010	1962-1970		7,350mm	11.5t	9.5t	55km/h
B.O.T.120001-B.O.T.120002	1957	（アメリカ）	11,379mm	20.5t	13.5t	55km/h
B.O.T.123001-B.O.T.123009	1969-1972	（アメリカ）	11,379mm	20.5t	14.5t	55km/h
B.O.T.125001-B.O.T.125007	1953	近畿車輛	10,500mm	26t	15.0t	55km/h
B.O.T.125008-B.O.T.125023	1956	輸送機工業	10,500mm	26t	15.0t	55km/h
B.O.T.126001-B.O.T.126100	1963	JUSMAG （アメリカ）	11,468mm	26t	16.0t	70km/h
B.O.T.128001-B.O.T.128014	1968	富士重工	10,500mm	26t	15.5t	70km/h
B.O.T.222001-B.O.T.222065	1966-1971	（アメリカ）	11,379mm	20.5t	14.0t	55km/h
B.O.T.228001-B.O.T.228005	1961		10,500mm	26t	15.5t	55km/h
B.O.T.233001-B.O.T.233144	1967-1971	マッカサン工場	11,800mm	25t	17.0t	70km/h
B.O.T.242001-B.O.T.242028	1979		13,300mm	31.5t	20.5t	70km/h
B.O.T.245001-B.O.T.245035	1985	HYUNDAI,KSEC （韓国）	14,000mm	37.7t	22.3t	80km/h
B.O.T.248001-B.O.T.248032	1993	MEISHAN （中国）	15,800mm	36.2t	23.8t	100km/h
B.O.T.322001-B.O.T.322049	1961	（アメリカ）	11,379mm	20.5t	14.0t	55km/h
B.O.T.323001-B.O.T.323018	1966-1971	（アメリカ）	11,379mm	20.5t	14.5t	55km/h
B.O.T.329001-B.O.T.329030	1959	富士車輛	10,500mm	26t	15.5t	55km/h
B.O.T.333001-B.O.T.333125	1967	マッカサン工場	11,800mm	25t	17.0t	70km/h
B.O.T.342001-B.O.T.342014	1979		13,300mm	31.5t	20.5t	70km/h
B.O.T.423001-B.O.T.423197	1966-1972	（アメリカ）	11,379mm	20.5t	14.5t	55km/h
B.O.T.423201-B.O.T.423237	1966-1972	（アメリカ）	11,379mm	20.5t	14.5t	55km/h
B.O.T.429001-B.O.T.429042	1959	富士車輛	10,500mm	26t	15.5t	55km/h
B.O.T.433001-B.O.T.433060	1967	マッカサン工場	11,800mm	25t	17.0t	70km/h
B.O.T.433061-B.O.T.433121	1967	マッカサン工場	12,800mm	25t	17.0t	70km/h
B.O.T.433122-B.O.T.433136	1957	富士車輛	12,800mm	25t	17.0t	55km/h
B.O.T.433141-B.O.T.433167	1967	マッカサン工場	12,800mm	25t	17.0t	70km/h
B.O.T.438001-B.O.T.438009	1978	マッカサン工場	13,300mm	32.3t	19.7t	70km/h
B.O.T.441001	1974	マッカサン工場	13,300mm	32.3t	19.7t	70km/h
B.O.T.442001-B.O.T.442068			13,300mm	31.5t	20.5t	70km/h
B.O.T.442069-B.O.T.442118	1983	DAEWOO （韓国）	13,300mm	37.8t	22.2t	70km/h
B.O.T.442119-B.O.T.442146	1979	マッカサン工場	13,300mm	31.5t	20.5t	70km/h
B.O.T.446001-B.O.T.446020	1985	KSEC,HYUNDAI （韓国）	14,000mm	38.35t	21.65t	80km/h
B.O.T.449001-B.O.T.449096	1993	MEISHAN （中国）	15,800mm	36.7t	23.3t	100km/h
B.O.T.522001-B.O.T.522019	1961	（アメリカ）	11,379mm	20.5t	14.0t	55km/h
B.O.T.523001-B.O.T.523020	1966-1971	（アメリカ）	11,379mm	20.5t	14.5t	55km/h
B.O.T.528001-B.O.T.528010	1961		10,500mm	26t	15.5t	55km/h
B.O.T.529001-B.O.T.529013	1961		10,500mm	26t	15.5t	55km/h
B.O.T.542001-B.O.T.542016				31.5t	20.5t	70km/h
B.O.T.542027-B.O.T.542036	1983	DAEWOO （韓国）	13,300mm	37.5t	22.5t	70km/h
B.O.T.545001-B.O.T.545005	1985	KSECP （韓国）	14,000mm	37.7t	22.3t	80km/h
B.O.T.550001-B.O.T.550019	1993	MEISHAN （中国）	15,800mm	37.2t	22.8t	100km/h
B.O.T.725001-B.O.T.725008			10,500mm	26.0t	15.0t	55km/h
B.O.T.725009-B.O.T.725016	1959	富士車輛	10,500mm	26.0t	15.0t	55km/h

ホッパ貨車

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	荷重	自重	最高速度	備　考
B.B.W.36001-B.B.W.36024				21t	15.0t
B.B.W.424001-B.B.W.424005	1976	マッカサン工場	12,800mm	24t	18.0t	70km/h	全車B.C.F.39101-B.C.F.39105へ改造
H.W.13001-H.W.13180	1926		7,350mm	13.5t	7.1t	55km/h	1990年C.G.422-C.G1221より改造
B.H.W.27-B.H.W.56	1976	TALBOT （ドイツ）	12,310mm	26.5t	15.25t	70km/h
B.H.W.42001-B.H.W.42024	1980	TALBOT （ドイツ）	13,300mm	42.5t	17.5t	80km/h
B.H.W.42025-B.H.W.42100	1998	日本車輛	13,300mm	42t	18.0t	80km/h
B.H.W.42101-B.H.W.42120	2000	日本車輛	13,300mm	42t	18.0t	80km/h
B.C.P.31001-B.C.P.31005	1975	マッカサン工場	13,300mm	32t	20.0t	70km/h
B.C.P.31006-B.C.P.31016	1978-1979	マッカサン工場	13,300mm	33t	19.0t	70km/h
B.C.P.32001-B.C.P.32073	1975	マッカサン工場	13,300mm	31t	21.0t	70km/h
B.C.P.139001-B.C.P.139015	1969	マッカサン工場	12,800mm	39.8t	20.4t	70km/h
B.C.P.238001-B.C.P.238036	1967	マッカサン工場	13,300mm	36.9t	23.1t	70km/h
B.C.P.242001-B.C.P.242022	1997	HANJIN （韓国）	13,300mm	38t	22.0t	100km/h	1997年全車B.C.F.247501-B.C.F.247522へ改造
B.C.P.442001-B.C.P.442040	1995	MEISHAN （中国）	13,300mm	33.3t	21.7t	80km/h
B.C.P.444001-B.C.P.444140	1992-1993	MEISHAN （中国）	13,300mm	34.7t	20.3t	80km/h
B.C.P.444141-B.C.P.444249	1995	MEISHAN （中国）	13,300mm	34.7t	20.3t	80km/h
B.C.P.444301-B.C.P.444485	1997	MEISHAN （中国）	13,300mm	34t	21t	80km/h
B.C.S.31001-B.C.S.31095	1975	マッカサン工場	13,300mm	34t	18.0t	70km/h
B.C.S.33001-B.C.S.33025	1981	マッカサン工場	13,300mm	34.4t	17.6t	70km/h
B.C.S.144001-B.C.S.144040	1995	（オーストラリア）	13,300mm	45t	15.0t	100km/h

事業用貨車

車　番	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	荷重	自重	最高速度	備　考
B.V.38	1931		7,350mm	10t	8.13t	55km/h
B.V.41-B.V.80	1931		7,350mm	10t	8.13t	55km/h
B.V.81-B.V.100	1938		7,350mm	10t	8.36t	55km/h
B.V.101-B.V.140	1956	富士車輛	7,350mm	10t	9.6t	55km/h
B.V.141-B.V.180			7,350mm	10t	9.2t	55km/h	C.G.車より改造
B.V.15001-B.V.15100	1965	台北機廠	7,350mm	5.5t	9.85t	70km/h
B.V.15101-B.V.15112	1967	東急車輛	7,350mm	5.5t	9.48t	70km/h
B.V.15113-B.V.15182	1971-1973	マッカサン工場	7,350mm	5.5t	9.48t	70km/h
B.B.V.50001-B.B.V.50020	1983	DAEWOO （韓国）	12,300mm	5t	19.4t	70km/h
B.B.V.50021
以下操重車	製造年	メーカー名	全長 連結器中心間距離	扱重	自重	最高速度	備　考
B.C.1							チュンポン車輛所に静態保存
1	1957	東急車輛		35t
B.B.C.11		THOMAS SMITH & SONS （イギリス）		12t			パクナンポー車輛所に静態保存
B.L.C.21-B.L.C.25	1929	THOMAS SMITH & SONS （イギリス）		25t			B.L.C.24パクナンポー車輛所に静態保存 B.L.C.25ナコンランプーン車輛所に静態保存
31-33	1955	日立製作所		35t
34-35	1976	ORTON（アメリカ）		50t
36-37	1992	GOTTWALD（ドイツ）		60t	93.1t	70km/h

軌道

HID型ディーゼル機関車

タイ国鉄の軌道は、エアポート・レール・リンクを除き、1000mmゲージ（通称“メーターゲージ”または“インドシナ標準軌”）を採用している。狭軌ではあるが、線路規格・保線の水準は共に高く、主要幹線では最高120km/hでの運転を行っており^[15]、機関車も日本貨物鉄道（JR貨物）DF200形に匹敵する規模の大型6動軸機が使用されている。

1897年3月26日にクルンテープ駅 - アユタヤ駅間 (71.08km) が開業し、タイ官営鉄道（現タイ国鉄）の歴史が始まったがこの時採用された軌間は1435mmであった。その後タイの鉄道は急速に発展し、東北線、北線と路線を延伸していった。次の幹線である南線の建設では（この段階では従来の路線とは、接続されておらず又、その計画も無い独立路線であった）1000mm軌間が採用された。従って車両も相互の行き来がなかったし、したくても軌間が違う為不可能であった。この為タイ官営鉄道は2種類の軌間を使用していくことになった。しかし弊害が多くその後1920年から10年がかりで、軌間の統一化工事が行なわれた^[16]（全線で1000mm軌間にした）。
1000mm軌間への統一は、マレー鉄道との列車直通運転を可能にすることが最も主要な目的であったが、このほかに時代背景として、鉄道建設黎明期において仏領インドシナを形成していたカンボジア、ベトナム（ラオスにはごく短距離、小規模のナローゲージ鉄道を除いて鉄道が敷設されなかった）との軌間の統一が図られていたことも挙げられる。こうした背景から、現在でも1000mm軌間は一部で「インドシナ標準軌」と呼ばれることがある。

この軌間統一は当初、インドシナ国際間の相互乗り入れ運転という国際鉄道交通の拡充を図る上では有効に機能したが、その一方で安定性では標準軌に劣るため、特にカーブなどではスピードを落とさねばならず高速化には不利である。もっとも、タイ国鉄の多くの区間は地形上、平坦な直線区間が多いため、速度の制約を受ける区間は圧倒的に少ない。また、タイにおける鉄道の高速化が遅れている最大の要因は、慢性的な赤字体質に代表される極端な財政難である。仮に平坦な土地に敷かれた直線の多い路線であっても、高速化に際しての路盤の改良や信号設備の近代化といった安全性の改良は全体的に遅れがちである。したがって、1000mm軌間の不安定さが必ずしも高速化に際して大きなネックになっているとは言い切れない面も多分にある。その他の問題点として、最近では路線の仕様を変更してもスカイトレインなどのゲージの広い車両が乗り入れすることが難しいという問題が指摘されており、そのため現在新たに建設中のバンコク都市高架鉄道では国鉄既存路線と同じ1000mm軌間を採用することが決定されている。

歴史

タイ国有鉄道は1891年3月9日、ラーマ5世（チュラーロンコーン）が鉄道建設計画の勅命を発表したことに始まる。その後、公共事業省がM.G.キャンベルを招来し建設を開始1894年3月26日、フワランポーン駅でラーマ5世がナコーンラーチャシーマーまでの鉄道の開通を祝う勅命を発し、その日はアユタヤまで運行した。1917年7月5日まではヨーロッパ人の技師達より管理されていたが、それ以降はシャム王国国有鉄道局が管理するようになった。当時は鉄道の施設はコストがかさんでも国の利益となると言う認識があったために、その後鉄道は全国を網羅するように施設された。1951年には仏暦2494年タイ国有鉄道法が成立しタイ国有鉄道が成立した。

計画

• 
  タイ＝ラオス友好橋に沿う形で、東北線の終点であるノーンカーイ（ノンカイ）からラオスの首都ヴィエンチャンへの鉄道延伸工事が行われていたが、2008年7月に一部竣工した。新ノーンカーイ駅から線路を6.15キロ延長し、友好橋を通ってラオス側に延長し、ヴィエンチャン郊外にターナレーン駅を設置した。竣工後、試運転が行われて来たが、2009年3月5日に、ノーンカーイ駅にて、タイのシリントーン王女も招いた開業式が行われた。翌3月6日より、ノーンカーイ - ターナレーン間の、1日2往復の定期旅客列車の運行が始まった。将来的にはヴィエンチャン市内中心部までの鉄路の延伸や、バンコクからの国際列車の直通、貨物列車の運行も計画されている。


• 東線のアランヤプラテートからカンボジア鉄道への運行再開も計画されているが、実現のめどは立っていない。


• 
  カーンチャナブリー県のナムトクから、旧泰緬鉄道のコースを通りミャンマーのヤンゴンまでを延長する計画もあるが、こちらも実現のめどは立っていない。


• （2006年現在）上記以外の新線建設計画としては、以下があげられる。いずれも完成・着工は未定である。
  
  
  
  • 北部 : デーンチャイ – チェンライ
  
  
  • 南部 : キーリーラットニコム – ターヌン（パンガー湾）、スパンブリー - ロッブリー、スパンブリー -ターク -メーソート(- ミャンマー鉄道)
  
  
  • 東部 : マープタープット – ラヨーン、バンパチ-アランヤプラテート
  
  
  • 東北部 : ブワヤイ – ローイエット – ムックダーハーン – ナコーンパノム
  
  
  
  


• このほか複数の箇所で複線化計画、路盤補修計画がある。


• 
  バンコクの都市鉄道整備計画では、都心部からタイ国鉄主要幹線沿いに近郊地域へ向かう路線としてダークレッドライン（濃赤線：バンコク北方）及びライトレッドライン（淡赤線：バンコク東方・西方）の建設が計画されており^[17]、タイ国鉄在来線乗り入れが可能な規格により一部区間で建設が進められている^[18][19]。

社会的役割

タイの鉄道は、日本の鉄道に比較して定時性に劣り、道路交通に比較して所要時間がかかりがちであることが指摘されている。また、バンコク近郊区間では、都心部での立体交差化の遅れから、ラッシュ時の運行本数が制限され^[20][21]、十分に機能を発揮できていない。

都市間輸送については公共輸送公社の運営するバスの方が早くて経済的であること、航空網が整備されていることなどから鉄道による旅客輸送は他国と同様緩やかに衰退しているが、座席車（特に三等車）の料金が安いこと、あるいは寝台が快適なことから、時期・区間によってはかなりの乗車率となることもある。

都市近郊区間での輸送実績はバスに劣る。全般的にはバンコク大量輸送公社によるバス路線網が充実し、また運転間隔も短く経済的なため、鉄道の通勤手段としての利用は少数派である。ただしバンコクとその近郊においてはある程度の近郊列車が運転されており、駅間隔も比較的短いことから、時間帯によっては立ち席が出るほどに混雑する。

貨物輸送については、大単位輸送物資の開拓、主要駅への石油等の積替施設の整備、レムチャバン港等の港湾整備に伴う貨物線の建設等の施策が講じられた結果、1990年代以降、専用貨車による石油、セメント、LPG等のバルク輸送や、国際海上コンテナを中心とするコンテナ輸送が主力となり、大単位・長距離の輸送に特性を発揮するようになった。他方、トラックに対して競争力の劣る小口輸送や中・短距離輸送は減少し、陸上輸送に占める鉄道貨物輸送のシェアも低下している^[5]。

主な事件、事故

マレーシア国境に近い深南部では、タイからの独立を目指すイスラム過激派によるテロが多発している地域を通過するため、運行妨害等の事件が発生している。

• 
  2007年3月28日 - バンコクのフワランポーン駅構内で、列車が停車位置を超え発券所の壁に激突した。


• 2007年4月8日 - バンコクのバーンスー駅で停車中の機関車から出火した。


• 2007年6月4日 - ヤラー県にて線路のボルトが多数抜かれ、列車が脱線・転覆、13人が負傷した。その影響で深南部線が8日朝まで運休。


• 2009年10月4日 - トラン発バンコク行き第84寝台急行列車でプラチュワップキーリーカン県ホアヒン郡カオタオ地区を走行中に15両編成中機関車（4544）を含む前部計5両が脱線、転覆し多数の死傷者を出した。脱線時大雨だった。脱線した車両には日本からの譲渡車が含まれている。


• 2010年2月23日 - 午後、バンコクからハジャイに向かっていた貨物列車が南部パタルン県内で脱線、転覆した。けが人はなかった。国鉄関係者は枕木の老朽化が原因とみている。


• 2010年2月25日 - 午前9時25分、ヤラー市からナコンシータマラート市に向かっていた4両編成の第456普通列車がソンクラー県内で脱線、転覆し乗客乗員22人が重軽傷を負った。


• 2010年11月26日 - 午前8時半ごろ、バンコク発トラン行きの第83寝台急行列車がタナコンシータマラート県で機関車（4223）を含む3両が脱線、転覆した。


• 2011年7月25日 - 午前1時45分南本線のチャアム－ノーンサーラー間でバンコク発の急行列車が脱線した。けが人はなかった。


• 2011年12月28日 - 午後4時過ぎスラータニー発バンコク行きの第40特急列車が、途中プラチャップキリカーン県内の踏み切りでトラックと衝突し、脱線炎上した。


• 2012年4月24日 - バンコク郊外で燃料輸送列車が脱線転覆し上下線を塞ぎ北線は一時不通になった。


• 2012年5月5日 - 午後バンコクからマレーシアに向かっていた貨物列車（19両編成）がナコンシータマラート県内で機関車（4527）を含む17両が脱線、転覆した。この事故で列車の乗員1人がけがをし、南部線は一時不通になった。タイ国鉄は脱線の原因について、豪雨で地盤が緩んだためとみている。


• 2012年5月23日 - 正午頃、タイ東北部ナコンラチャシマ県で回送中の機関車（4212）がブレーキの故障で暴走し、脱線、転覆した。


• 2012年5月26日 - 午後6時半ごろ、チェンマイからバンコクに向っていた回送列車が、タイ北部ランプーン県内で機関車（4109）を含む7両が脱線。回送列車だったため、乗客はおらず乗務員にも負傷者は出なかった。

脚注

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1. 
   ^ タイ国有鉄道公式サイトでの会社概要メニュー、求人リンクでの実際使用より
   


2. 
   ^ 『魅惑のタイ鉄道』（杉本聖一著、玉川新聞社、2000年） p.9
   


3. 
   ^ “100周年を迎えるホアランポーン駅 タイ国鉄も転換期か”. GLOBAL NEWS ASIA. (2016年6月24日). http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=3514&&country=2&&p=2 2016年6月28日閲覧。 
   


4. 
   ^ “消えゆく駅、歴史あるバンコクのホアランポーン駅が移転のため見納めに!”. エイビーロード (2015年7月23日). 2016年6月28日閲覧。
   


5. ^ ^ab『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』（柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年） p.242-245,p.274-281,p.289-294
   


6. 
   ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』（柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年） p.231
   


7. 
   ^ 『鉄道ピクトリアル』1999年6月号（No.670）p.80,p.86 電気車研究会
   


8. 
   ^ ステンレス製輸入客車の例：日本車輌製造製寝台車（日本車輌製造公式ウェブサイトより）　また、『鉄道ピクトリアル』2004年7月号（No.748）p.141にも写真掲載。
   


9. 
   ^ 『鉄道ピクトリアル』1999年6月号（No.670）p.78-80,p.86 2000年10月号（No.691）p.79 電気車研究会
   


10. 
    ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』（柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年） p.303-306
    


11. 
    ^ 『鉄道ジャーナル』2010年12月号（No.530）p.149
    


12. 
    ^ “タイ国鉄の中国製新車両、１２日に引き渡し”. newsclip.be. (2016年6月7日). http://www.newsclip.be/article/2016/06/07/29464.html 2016年6月21日閲覧。 
    


13. ^ ^ab“タイ国鉄が中国製の新型車両を導入”. GLOBAL NEWS ASIA. (2016年12月6日). http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=3976&&country=2&&p=1#photo 2017年1月19日閲覧。 
    


14. 
    ^ 【放置】タイ国鉄キハ58形・キハ28形気動車 SRT KIHA58 DMU YouTube 2012年6月
    


15. 
    ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』（柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年） p.349
    


16. 
    ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』（柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年）79頁
    


17. 
    ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』（柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年） p.324
    


18. 
    ^ タイ国有鉄道公式サイト掲載「CONSTRUCTION OF MASS TRANSIT SYSTEM PROJECT IN BANGKOK (RED LINE) (I)」による。
    


19. 
    ^ バーンスー駅#バンコク都市鉄道レッドライン建設計画も参照。
    


20. 
    ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』（柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年） p.302,p.307
    


21. 
    ^ ドンムアン駅及びフアマーク駅の項目も参照。
    

参考文献

• 『タイ鉄道旅行』（岡本和之著、めこん、1993年）


• 『鉄道ピクトリアル』1999年6月号（No.670）


• 『魅惑のタイ鉄道』（杉本聖一著、玉川新聞社、2000年）


• 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』（柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年）

関連項目

• エアポート・レール・リンク


• バンコク・スカイトレイン


• バンコク・メトロ


• タイの鉄道駅一覧


• タイ国有鉄道北本線


• タイ国有鉄道南本線


• タイ国有鉄道東北本線


• タイ国有鉄道東本線


• タイ国有鉄道メークローン線

外部リンク

• 
  タイ国有鉄道公式サイト（タイ語、英語）


• 
  タイ国政府観光庁公式サイト 鉄道の案内（日本語）

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