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若者の車離れ
若者の車離れ（わかもののくるまばなれ）とは、主に21世紀以降において若年層が四輪自動車を所有しようとしないか、または車そのものに興味を示さなくなる社会的傾向を意味する言葉である。本項目においては主に四輪車について述べる。
目次
1 根拠
1.1 定義とその疑問
1.2 統計との関連性
2 要因とされるもの
2.1 経済的理由
2.2 「マイカーのある暮らし」に魅力がなくなった
2.3 居住環境によるもの
2.4 市場の縮小
3 分析
3.1 経済的理由（「買わない」のではなく「買えない」）
3.2 趣味の多様化
3.3 環境に対する意識
4 影響
5 購入対象車種の変化と自動車メーカーの責任
6 日本以外の事例
6.1 アメリカ合衆国
6.2 欧州
7 脚注
7.1 注釈
7.2 参照元
7.3 文献情報
8 関連項目
9 外部リンク
根拠
定義とその疑問
この言葉の出自は明らかではないが[1]、用語が用いられたのは2000年代初頭頃であり[1]、松田久一の著書「『嫌消費』世代の研究」に代表されるような若者の消費離れがクローズアップされた時期に一致する[2]。また、「若者たちの○○離れ」[3]というニュアンスのひとつとして語られることもある。
ところが、「若者の車離れ」という言葉はしばしば「若者文化論[4]（現代若者論）」の一環としても論じられる側面にある。そのため、『若者』とされる対象の年齢変化、時代変化などを厳密に考慮しないまま議論となっていることが指摘されている[5]。
統計との関連性
電通の同社のクロスメディア行動調査である「d-camp」によると、「自動車に関心がある」と答えた割合が2001年度から2011年度にかけて20代男性29.4%、女性では25.3%減少していることが明らかになっている[2]。
一般社団法人日本自動車工業会は2015年度乗用車市場動向調査[6]にて若年層車非保有者の特性を調査し、「関心層は3割程度で、3割は全く関心なし。関心が高いのは男性既婚者、男性単身者。女性の関心度はやや低い。車購入意向層は4割強。非意向層が5割を超える」、「買いたくない理由は『買わなくても生活できる』『今まで以上にお金がかかる』『車以外に使いたい』。特に車の必要性が低いことが理由」と分析している。
また、トヨタ自動車は「市場低迷」の要因のひとつとして、20代の運転免許証保有人口が減少していること、世帯別の車両保有率が20代から70代のうち2番目に低いことを指摘し、「市場背景の変化」をこの一因としている[7]。
一方、2000年代初頭から、日本国内での新車・中古車販売が伸び悩む傾向にあるが、この自動車販売台数の減少傾向は「平均使用年数」の長期化傾向によるものであるとみられる。[8]また、警察庁の運転免許統計では、例えば25歳〜29歳は1990年から2009年までずっと90%を超えているような状況であるという一面をもつ。
要因とされるもの
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若者層の車離れに対し、調査によって要因とされるものを以下に示す。
経済的理由
- 若者層の可処分所得の減少や、終身雇用の崩壊による非正規雇用の増加などによる購買力の低下、自動車取得時の自動車取得税の存在[9] - 雇用の不安、給与の低下（低所得）などにより、仕事の必要で運転免許証を取得できても、自分の自動車を持つことが難しい。
- 特に2010年以降は自動車の本体価格が高騰しており、軽自動車ですら200万円、小型自動車だと300万円かかることもある。国産自動車の価格は概ね30年間でおよそ2倍に高騰している。
- 運転免許証の取得において、ある程度の指定自動車教習所や運転免許試験場へ通う費用と時間が掛かることは避けられず、このため運転免許の取得そのものを諦める人も少なくない。
- 維持費がかかりすぎる - 高額な車両価格に加え、毎月（ないし毎年）の定期的な支払いが必要な維持費（自動車税・重量税・自賠責および自動車任意保険料・車検代・ガソリンなど燃料代・駐車場料金など）の経済的な問題[10][11][12]。特に若者層に特有の顕示的消費を満たすはずのスポーツカー・スペシャリティカーの類（クーペ、スポーツセダン、ホットハッチ）に関しては若者層の期待所得に比べて高価格化が進む一方であり、その結果として以下の現象が起こっている。
- 若者に売れない→生産台数を絞り、海外のユーザーや車への憧れやこだわりが強いとされている団塊の世代からバブル世代・団塊ジュニア世代までをメインの顧客層とする→さらなる高価格化あるいは国内販売中止。といった悪循環に陥っている（おまけにこの手の車種はコアな層（主にファンや走り屋の類）からの需要は根強く、中古車も高値安定）。さらに、この手の車種・グレードは他のグレード（ともすれば1～2クラス上の車種）と比較するとかなり割高である場合もある。
- 車両本体価格と購入時に要する維持費を一括で支払えたとしても、その後もなお、自動車税や自動車検査登録制度代などの維持費を、絶えず支払える保証がない。
- これらの自家用車の維持費を考慮すると、自転車、原動機付自転車（原付）かタクシー・レンタカー・カーシェアリングを利用した方が、かえって安上がりになる場合もある。
「マイカーのある暮らし」に魅力がなくなった
- ライフスタイル自体の変化
- 車以外の物への関心、移動手段の変移（自転車通勤や鉄道やバスなどの公共交通機関機関の発達。特に大都市圏において顕著）、必要性の高まりなど、趣味の多様化[10][11]。
- 競争・差異化意識が低下し、車の所有価値が低下[7][13]。
- 日本国内でもカーシェアリングが普及しつつあり、このような比較的廉価な料金で、自動車が気軽に利用ができる環境が日本にも整い始めたこと。
オートマチック限定免許の制定により自動車が白物家電化した結果、魅力的な車がない→#購入対象車種の変化と自動車メーカーの責任を参照。- 車を維持できるだけの経済的な余力があったとしても、車検や居住地変更（引っ越し・転勤など）の際に生じるナンバープレートの変更などの煩雑な手続き[14]があり、車に興味のない人間の場合はそれらの手続きを忌避し、自家用車を保有しない。
居住環境によるもの
- 地方の集合住宅（アパート）では、大半の物件で部屋数と同数（1部屋に1台分）の駐車場が確保されているうえ、料金も低額（または家賃に含まれる形）で貸し出されるが、都市部では部屋数と同数の駐車場がほとんどなく、外部で借りる場合年額20万から30万以上別途高額の負担がかかる。駐車場代を負担できる経済的余裕があったとしても、都市部では居住地から離れた場所にしか駐車場がない場合もあるため、利便性に劣る。
- 住居が五大都市圏の場合、乗り物は自転車や公共交通機関だけで全くの不便なく十分日常生活を送ることが可能[15][16]。
- 経済の大都市圏への集中により、上記の集合住宅での駐車場代が高額であり公共交通機関が発達している都市部に人口が増える一方で、公共交通機関が廃止され自動車が生活に必要不可欠となる地方都市では過疎による人口流出が起きており、結果的に自動車を必要としない家庭が増えている。
市場の縮小
- 単身・夫婦のみ世帯の増加。特に親と同居している独身者層の新車購入率の極端な低下[7]。
少子高齢化社会に代表されるように、そもそも若者の割合･絶対数が年々減少している[13]。
分析
若者の自動車離れの主な要因については、M1・F1総研が首都圏を対象に18歳から49歳の男女から集計した調査において、「経済的理由」や「趣味の多様化」にあるとの分析結果が得られている[17]。
経済的理由（「買わない」のではなく「買えない」）
1990年代後半から顕著になった若年層の雇用不安（就職氷河期、終身雇用の崩壊による非正規労働者の増大など）により、若年層の個人消費が大きく低迷し、数十万円単位の高額消費が厳しくなった[9][17]。また、自動車税・重量税・取得税などの税金、自動車賠償責任保険を含めた自動車保険、燃料代（米国と比較すれば割高であるが、欧州と比較すると安価になっている）、駐車場賃借料金、車検費用など、自動車を所有・利用するにあたり発生する、年数十万円単位の各種維持費が容易に賄えなくなった[10][17]。日本における自動車の維持費は諸外国に比べても極めて高額であり[18]（特に税制に関しては、欧米でCセグメント車が所有できる程度の税負担だと日本では軽自動車しか維持できないという指摘もある[19]）、特に税制面での高額な負担が問題視されている[20][21]。
古谷経衡は「若者が車から離れているように見える理由の大半は、単に経済的な理由である[22]」「デフレーションを放置し経済失策を続ける日本国政府の責任であり、自動車メーカー側に落ち度は無い[23]」と指摘している。
中野剛志は「若者の自動車離れがよく話題となるが、それは若者が内向きになって車で遠出しなくなったというより、（寧ろ）単純にデフレでローンを組んで自動車を買うことができなくなった（信販会社が非正規労働者に融資しなくなった）だけである」と指摘している[24]。
趣味の多様化
携帯電話、スマートフォンやパソコンに見られる通信機器、ゲーム機、その他にも鉄道や自転車など、自動車以外の趣味が多様化したことも要因の1つとして挙げられている[10][17]。
環境に対する意識
経済学者の高橋洋一は「若者の気質の変化によって車離れが起きているとされているが、環境問題に対する意識が高まっており、若者は特に反応している」と指摘している[25]。自動車は排ガスや騒音、渋滞等の自動車公害を蔓延させる公害車両としての性質を備える為に若者はそれに反応していると考えられる。
影響
こうした動向は自動車関連の産業や業界に多大な影響を及ぼしている。特に若年層をターゲットとした自動車および関連商品の売れ行きが急激に落ち込み、各社の経営にダメージを与えている。
また、ガソリン価格の高騰も事態に拍車をかけている。2007年後半辺りから投機マネーの流入により原油高騰が顕著になり、ガソリン価格はレギュラーですら一時1リッターあたり200円に迫る（ハイオクに至っては200円を越えることさえあった）ほどまで高額化した（2008年8月頃）[26]。これにより維持費がさらにかさみ、若者のみならず幅広い世代で全国的な車離れを及ぼし、2008年前半は一部の軽自動車を除き自動車保有台数が減少し続けることになった[27]。
この流れは自動車用アフターパーツ（マフラーなど）業界においても深刻な影響を及ぼし、2008年9月10日には自動車用チューニングパーツ製造販売大手のトラストが経営不振に陥り、民事再生法適用申請をするにまで至った[28]。損害保険会社においても、この影響で自動車保険料収入が悪化。従来から若者やスポーツカーによる加入の場合「危険率（事故率）が高い = 事故を起こしやすい」という理由で保険料が高額に設定されており、維持費を高める要因の1つになっている[29]。
なお、若者と限定した現象に留まらず「このままでは若者の車離れだけではなく、熟年の車離れも進む」とリスク・ヘッジ代表の田中辰巳は述べている[30]。すでに郊外の大型店（ロードサイド店舗）の売上にも悪影響を及ぼし始めており、小売業界では出店戦略を転換し、店舗を小型化して中心市街地へと回帰する動きもある[31]。
一方で、暴走族や違法改造、ストリートレーサーが激減するなど、道路上の迷惑行為も減少している。
購入対象車種の変化と自動車メーカーの責任
2009年10月19日の毎日jpのコラムにて、トヨタ自動車幹部による、「リアルな自動車ゲームがあれば車は要らなくなる」という主旨のコメントが掲載された。
しかしその一方、悪いのはエコや機能性（もっと言えば、より売れる｢商品｣の開発）に腐心して魅力あるクルマを作ってこなかった自動車メーカーおよびその製品ラインナップであると指摘する向きもある。
- ｢今の車には魅力がない｣とする指摘
ガリバー自動車研究所所長は「（確実に）売れるミニバンや軽自動車ばかり（さらに2010年代以降はハイブリッドカーや一部のアイドリングストップ機構を装備したエコカーも）作り、スポーツカーなどの魅力的な車を作らなくなったメーカー側に問題がある」と述べている[32]。
自動車評論家の島下泰久も「行き過ぎたエコ偏重の商品作りが、車本来の楽しさをドライバーから奪い、結果として車離れを加速させている」と指摘している[33]。- また同じく自動車評論家の徳大寺有恒は、日本車の｢機械としては優秀だが、愛着を持てるか?｣という疑問に触れつつ、｢セクシーじゃない（つまり魅力に乏しい）クルマから、若者が離れていくのは当然のことなんだ。」と述べている[34]。
- ｢車が好きになるキッカケ作りが必要｣とする指摘
ソニー・コンピュータエンタテインメント広報は、前出のトヨタ幹部の意見に対し「車のゲームをきっかけに、実車に興味を持つ人がいると聞いている」と、否定的な態度を採った。
田中辰巳は（自動車メーカーほどの力があれば）「トレンディードラマのデートシーンに、車を登場させることなども難しくない」などとし、最近のメーカーが若者がクルマに乗りたくなるような仕掛けを行っていないという点を指摘した[35]。
- デザイナーの根津孝太は、上記2点の両方を指摘している。彼はかつてトヨタのデザイナーもつとめ、更に北米市場で若者向けブランド「サイオン」ブランド[36]を立ち上げた人物で、「ハマる! ミニ四駆LIFE」（主婦と生活社）誌内のインタビューにおいて｢トヨタ在籍時、中高年層がカッコいいクルマに乗って若者の憧れになる必要があると言った｣という旨のコメントを残している。
しかし、自動車メーカーは排出ガス規制が厳しいうえに飽和状態になった日本市場よりも需要の堅調な海外市場を重視するようになっている。特に仏ルノー傘下となった日産自動車は、日本でも好調な販売実績を示したティーダを2012年度までで日本国内販売を中止し、主要国ほど排出ガス規制が厳しくないアジアやアフリカ諸国など海外の新興国向けの専用車とする戦略を採った。また車種だけでなく車両仕様にも変化があり、その例の一つがマニュアルトランスミッション車の極端な減少（ブランディングとして走りの楽しさを強調するマツダを除くとCセグメント以上のスポーツ車以外ではほとんど選べない）である。
なお、20世紀末までは日本国内にもスポーツカーなどの魅力的な車が多数存在したが、平成12年排出ガス規制によって多くの車種が廃止された。
一方2013年度の日本国内自動車販売は、トヨタ車が3割を下回った反面、輸入車が過去最高の国内販売シュアの5％を占めるなど「(上級車の)日本車離れ」も懸念される状況になっている[37]。
日本以外の事例
日本に限らず、多くの先進国では若者の車離れ現象が見られる。これは、どの先進国でも日本同様に若者の経済力低下や趣味の多様化が起きているためであると推測される。
アメリカ合衆国
日本以上の市場規模を誇る自動車大国アメリカにおいても、新車購入者における18歳から34歳の年齢層の割合が過去5年間で30%落ち込むなど、若年層の車離れが報じられている。要因として日本同様、不況の影響のほかに、カーシェアリングなどの普及で高い保険料を払ってまで自家用車を保有する意義が薄れたことに加え、インターネット（SNS）の普及で車で外出しなくても他者との交流・コミュニケーションが可能となったことも若者の意識の変化に影響を与えていると言われる[38]。連邦高速道路局（FHWA）の統計によると、運転免許保有者に占める30歳未満の者の割合は2004年の22％から2014年には21％へと若干低下した[39]。
欧州
欧州でも、若年層の車離れが報じられている。ドイツ、イタリアなど欧州各国で若者の車離れが見られる[40][41]。
脚注
注釈
参照元
- ^ ab四元正弘 2012, p. 39.
- ^ ab四元正弘 2012, p. 40.
^ 無署名 (2008), “「若者たちの○○離れ」”, 週刊ダイヤモンド 2008年12月27日・2009年1月3日合併号 (ダイヤモンド社): 174頁
^ 西村大志 2012, p. 22.
^ 西村大志 2012, p. 21.
^ “2015年度乗用車市場動向調査 (PDF)” (日本語). 日本自動車工業会. p. 14 (2016年3月). 2016年6月17日閲覧。
- ^ abc廣田利幸（トヨタ自動車） (2010年7月26日). “「若者のクルマ離れについて」 (PDF)”. 国土交通省. 2014年8月11日閲覧。
^ 財団法人自動車検査登録情報協会[1] (PDF) [リンク切れ]
- ^ ab池原照雄 (2009年1月14日). “若者のクルマ離れ、その本質は「購買力」の欠如”. 日経ビジネスオンライン (日経BP). http://business.nikkeibp.co.jp/article/tech/20090109/182410/ 2017年5月19日閲覧。
- ^ abcd高木啓 (2007年3月9日). “若者のクルマ離れ…都会で売れない”. Response.. 2008年10月5日閲覧。
- ^ ab清水典之「若者はもはや「クルマ離れ」ではなく「クルマ嫌い」になった（4/5）」、『SAPIO』第22巻第6号、小学館、2010年3月31日、 pp.96-97、2016年6月17日閲覧。
^ “自動車ユーザーの98%が自動車にかかる税金に負担を感じています。” (プレスリリース), 日本自動車連盟, http://www.jaf.or.jp/profile/news/file/2012_34.htm 2012年10月22日閲覧。
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^ 詳しくは自動車検査・登録ガイド（国土交通省）を参照
^ このような大都市部では、タクシー会社も非常に充実している。このため、このような地域ではタクシーを日常生活で頻繁に利用しても、自家用車を保有するより金銭的負担が少ない場合もある。
^ このような大都市部では、ビジネスホテルや、それより安価に利用できるインターネットカフェが多数存在しているため、自動車が無い場合でも、深夜帯の行動も可能である。
- ^ abcd若者のクルマ離れに関する検証 (PDF) M1F1総研、2007年2月28日
^ “第7回 みんなで考えようクルマの税金”. 自動車税制改革フォーラム (2009年10月31日). 2011年7月27日閲覧。
^ “知れば知るほどいいね!軽自動車 (PDF)”. 全国軽自動車協会連合会 (2009年10月31日). 2013年5月9日閲覧。
^ “JAMA レポート No.78 自動車関係諸税の国際比較”. 日本自動車工業会. 2005年5月29日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2016年6月17日閲覧。
^ “自動車ユーザーの98%が自動車にかかる税金に負担を感じています。”. 日本自動車連盟（JAF） (2012年9月28日). 2012年10月22日閲覧。
^ 古谷経衡 『欲望のすすめ』 ベストセラーズ〈ベスト新書〉、2014年、94頁。
^ 古谷経衡 『欲望のすすめ』 ベストセラーズ〈ベスト新書〉、2014年、89頁。
^ 中野剛志 『レジーム・チェンジ-恐慌を突破する逆転の発想』 NHK出版〈NHK出版新書〉、2012年、35頁。
^ 高橋洋一 『日本の大問題が面白いほど解ける本 シンプル・ロジカルに考える』 光文社〈光文社新書〉、2010年、25頁。
^ “ガソリン8月に190円突入? 石油元売大手が値上げを検討”. J-CASTニュース (2008年7月23日). 2011年7月27日閲覧。
^ 自動車保有台数、7か月連続の減少…若者のクルマ離れ影響 読売新聞、2008年9月10日[リンク切れ]
^ 椿山和雄 (2008年9月10日). “トラスト、民事再生法の適用を申請…負債65億円”. Response.. 2008年10月5日閲覧。
^ “「若者の車離れ」が響く 大手損保が自動車保険料引き上げへ”. J-CASTニュース (2008年6月23日). 2008年10月5日閲覧。
^ 若者の車離れの次は熟年の車離れ トヨタの過ちを専門家指摘 NEWSポストセブン、2012年2月5日
^ “伸び悩むＩＫＥＡ、都区内駅周辺に小型店開業へ”. YOMIURI ONLINE (読売新聞社). (2018年8月30日). https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180830-OYT1T50017.html 2018年8月30日閲覧。
^ 若者の車離れ「自動車ゲーム」が原因 「トヨタ自動車幹部」発言に異論続々 J-CASTニュース、2009年10月22日
^ ホントのエコカーって何だ? 「カー不在」のエコ Carview、2009年12月30日
^ 若者の車離れの理由「クルマにセクシーさがないから」 NEWSポストセブン、2011年7月11日
^ 若者の車離れの次は熟年の車離れ トヨタの過ちを専門家指摘 NEWSポストセブン、2012年2月5日
^ なお、サイオンブランド設立の背景にはトヨタ/レクサス両ブランドで付いてしまった「機械としては優秀だが退屈」というトヨタ車のネガティブイメージを払拭し、いわば｢若者のトヨタ離れ｣を阻止する目的がある。
^ 【池原照雄の単眼複眼】挟撃で苦戦したトヨタ…13年度国内シェア Response.、2014年4月9日
^ 若者のクルマ離れ、米国でも進む ネットや携帯が原因? CNN.co.jp、2012年9月18日
^
米国、85歳超の運転者が増加－若者は車離れ WSJ
^ EU カーシェアリング、各社が参入：若者の車離れに対応 エヌ・エヌ・エー、2010年5月13日
^ イタリアですら「若者のクルマ離れ」加速 IT化で変わる価値観 SankeiBiz、2012年10月14日
文献情報
四元, 正弘; 西村, 大志 (2012). IATSS review 37 (国際交通安全学会).
- 「若者のクルマ離れに関する検証」M1F1総研（2007年2月28日）[2] (PDF)
関連項目
- モータリゼーション
- ペーパードライバー
レンタカー - カーシェアリング
- オートバイ3ない運動
買い物難民、軽自動車 - 本項目とは対照的に、公共交通機関が弱体化(場合によっては消滅)した地方部では自動車がないと生活できない事象。
交通刑務所 自動車運転で人を加害する重大事故を発生させると、テレビや新聞等で実名が報道され、交通刑務所服役の処分が下される場合もある。
外部リンク
- 財団法人 自動車検査登録情報協会 自動車保有台数統計データ
- 財団法人 自動車検査登録情報協会 自動車保有動向
